昔日荣光成绝唱——那些败走中国的合资/外资车企之殇 | 封面故事：奋进七十载(十二)

编者按

以新中国第一辆汽车下线为起点，一代代汽车人励精图治，至今中国汽车工业风雨兼程70载。回望来时路，惊叹中国汽车工业翻天覆地变化从零开始，至去年汽车年产销已连续17年、新能源汽车产销连续11年和汽车出口连续3年位居全球第一；紧抓电动化、智能化、绿色化发展战略机遇，换道疾驰，核心技术从引进、跟跑到引领，自主品牌全面崛起，全球化迈进新阶段。站在新起点，开启汽车强国建设新征途。

围绕新中国第一辆汽车下线70周年，《汽车纵横》特作本期“封面故事”专题报道。本专题报道共13篇，今天发布第12篇，敬请关注。

从较早淡出的北京吉普，到消失的欧宝、菲亚特，再到败走的铃木、三菱，乃至近年雷诺、Jeep终止国产，数十年间，多个曾经带着光环而来的外资与合资汽车品牌，最终在中国汽车市场的变革浪潮中黯然退场。

当地时间2026年3月25日，大众集团旗下捷克品牌斯柯达宣布，将于2026年年中前退出中国市场。这家2005年进入中国、曾连续三年年销突破30万辆、中国一度是其全球最大单一市场的百年品牌，最终以2025年销量仅为1.5万辆、市场份额不足0.1%的成绩黯然离场。

斯柯达不是第一个，也绝不会是最后一个。

从2005年淡出的北京吉普，到2010年萨博悄然离场，再到2015年欧宝停售；从2018年铃木、菲亚特双双退出中国市场，到2020年雷诺告别燃油乘用车，再到2023年讴歌、三菱终止生产；从2025年广汽菲克正式破产，到2026年斯柯达官宣退出——过去数十年间，一个又一个曾经在中国道路上驰骋的合资/外资品牌，相继谢幕。

这些品牌的离场，从来不是简单的企业经营失败。它们的来时路与归去处，恰恰是中国汽车产业最近40余年发展变革的缩影从“以市场换技术”的起步，到合资品牌占据主导地位，再到电动化浪潮下本土品牌的换道超车，每一个品牌的退场，都对应着产业发展的不同节点，也蕴含着中国汽车市场从蹒跚学步到引领变革的底层逻辑。

它们曾经耀眼，曾经辉煌，曾经是中国消费者心中的“洋品牌”标杆。然而当时代的车轮碾过，它们终究未能跨过那道门槛。

昔日荣光成绝唱

1983年，北京汽车制造厂和美国汽车公司签署合资协议，新中国第一家整车合资企业——北京吉普诞生，拉开了外资品牌进入中国的大幕。当时的中国汽车工业还远远落后于西方，国内消费者想要买到一辆私人轿车，不仅要有购车指标，还要拿出普通人数十年的工资。在“以市场换技术”的产业战略指引下，外资品牌带着资金、技术和产品进来，中国提供市场和劳动力，合资模式成为那个时代中国汽车产业发展的最优解。

第一批进入中国的合资/外资品牌，几乎都吃到了市场红利。北京吉普切诺基在很长一段时间里，是国内市场少有能买到的国产越野车，供不应求的时候甚至需要加价提车；上世纪80年代上海大众成立后，普通桑塔纳定价十余万元，热销周期长达20年，巅峰时期占了国内乘用车市场三成以上份额。但并不是所有玩家都能跟上时代节奏，最早入场的北京吉普，最终没能走到最后90年代初美国汽车公司被克莱斯勒收购，后来克莱斯勒又和戴姆勒合并，股权几经更迭，外方对中国市场的判断摇摆不定，产品更新慢，最终在2005年重组更名，品牌逐步淡出。

北京吉普的退场，是合资/外资品牌第一轮洗牌的缩影。在改革开放初期，有些合资/外资品牌只是把中国当做过剩产能的出口地，将海外淘汰的旧产品直接拿来国产；有的则对政策把握不准，股权和合作模式谈不拢，闹得不欢而散；还有的本身在全球市场就已经陷入危机，自然无力支撑中国业务。其中退出中国的欧宝就是典型上世纪20年代末欧宝被通用汽车收购后，曾经在本世纪初以欧宝赛飞利、欧宝雅特等产品引入中国，销量不温不火，通用汽车后来把战略重心放在了别克、雪佛兰身上，欧宝就成了边缘品牌，2015年正式退出中国市场的时候，全年销量仅百余辆，几乎没有激起任何水花。

在本世纪前十年的中国车市黄金增长期，年均销量增速超过20%，哪怕是弱势品牌也能分到一杯羹，大部分合资/外资品牌都迎来了自己的高光时刻。2008年铃木在华销量突破20万辆，占据当时中国微型车市场近三成份额，奥拓、雨燕都是年轻人买车的首选；2010年菲亚特重回中国，与广汽成立合资公司，第一款车菲翔上市首月订单就破万，不少人看好菲亚特联手广汽的发展前景；PSA（标致雪铁龙）集团在华年销量一度突破70万辆，冲进合资品牌第一梯队，雪铁龙富康、标致308都是家喻户晓的车型；广汽菲克的Jeep国产后第一年销量就突破10万辆，自由光刚上市的时候月销过万，很多越野爱好者都以拥有一辆Jeep为荣。

那个时候几乎没有人会想到，这些曾经风光无限的品牌，会在短短十年内陆续退出中国。当时占据舆论主流的观点是，合资/外资品牌技术积累深厚，品牌力强，本土品牌只能在低端市场打转转，合资品牌主导中国市场的格局会长期持续。但变化往往在不经意间发生当中国汽车市场从增量市场转入存量市场，当电动化的浪潮开始涌来，这些合资/外资品牌刻在骨子里的路径依赖，最终变成了困住自己的牢笼。

黄金时代终落幕

梳理近十年来退出中国市场的合资/外资品牌，我们可以清晰地看到三类不同的离场者第一类是本身战略定位错位，产品跟不上中国消费者需求的品牌，其中铃木汽车就是最典型的代表。

铃木进入中国的时间很早，1993年就和长安成立了合资公司，凭借小巧灵活、价格便宜的微型车和小型车，迅速打开了市场，奥拓是很多中国家庭的第一辆车。但进入2010年后，中国汽车消费升级的趋势越来越明显，消费者开始偏爱空间更大、配置更高的SUV和中型车，小型车市场份额不断萎缩。但铃木坚持“小车战略”不肯调整，认为中国市场依然需要廉价小车，既不愿意投入资金开发适合中国市场的大尺寸车型，也在电动化转型上动作缓慢，最终铃木不得不选择退场，把全部股权转让给长安汽车，正式离开中国市场。

铃木退场的核心原因，本质上是对中国市场消费升级的判断失误。铃木汽车长期坚守“小车战略”，错过了中国车市增长的最大红利。同样犯了这个错误的还有菲亚特。这家意大利百年品牌两次进入中国、两次失败。第一次与南汽合资，因车型投放缓慢、技术陈旧，2007年底黯然退出；第二次牵手广汽，却只带来两款轿车，在中国SUV市场爆发时毫无应对，最终被彻底边缘化。菲亚特始终不愿针对中国消费者的真实需求调整产品策略，把欧洲市场的那套逻辑生搬硬套到中国，结果两次入场，两次铩羽而归。

第二类离场者，是在电动化转型中反应迟钝，被技术变革甩下的品牌。雷诺就是典型的例子。雷诺和日产组成的联盟，其实是全球最早布局电动化的车企之一，雷诺Zoe在欧洲市场卖了很多年，技术积累并不差。但雷诺进入中国后，把全部精力放在了燃油车市场，对电动化转型十分保守，既没有把欧洲成熟的电动车产品引入中国，也没有在中国建立独立的电动化研发体系。燃油车市场又因为产品更新慢，品牌力不足，销量连年下滑，2019年雷诺在华销量不足2万辆，最终不得不退出东风雷诺，把重心放在了商用车和华晨雷诺的合作上，结果没过几年华晨雷诺也宣告破产，雷诺彻底退出了中国燃油乘用车市场。

还有更多品牌败在了“油转电”的路径依赖上很多外资品牌在全球市场拥有大量的燃油车产能和技术积累，担心电动化转型太快会冲击自己的既有业务，因此在中国市场采取了“暂缓转型、保住燃油车基本盘”的策略，但没想到中国电动化市场的增长速度远远超出了所有人的预期。当外资品牌反应过来想要发力电动化的时候，本土品牌已经占据了市场主动权，从电池技术到智能化配置，从产品定价到渠道布局，造车新势力和传统自主品牌已经建立了完整的先发优势，迟到的外资品牌已经很难抢到市场份额。讴歌、英菲尼迪这些豪华品牌，其实就是陷入了这样的困局。

第三类离场者，是在股权和战略上摇摆不定，错过了发展时机的品牌。广汽菲克Jeep的退场就是最典型的案例。Jeep是很多中国人的情怀品牌，在广汽菲克二次国产后凭借自由光、自由侠和指南者等产品的组合，迅速打开了市场。但从合资公司成立开始，广汽和菲克的矛盾就没有断过。菲克集团本身在全球市场经营不善，后来与Stellantis集团合并后，对中国市场的投入不断减少，导致Jeep品牌销量从2017年巅峰时期的22万辆一路下跌到2022年的数千辆，最终广汽菲克宣告破产，Jeep也停止了国产，只留下进口业务勉强维持。

前车之鉴启示录

那些退出中国市场的合资/外资品牌，给后来者留下了很多值得深思的启示。第一个启示是任何合资/外资品牌想要在中国市场活下去，都必须放下傲慢，真正尊重中国消费者和中国市场的规律。很多外资品牌进入中国后，始终带着“欧美中心论”的傲慢，认为自己的产品就是最好的，不需要为中国市场做调整，不肯听取中方合作伙伴的意见，最终只能被市场淘汰。铃木的固执，PSA的欧洲本位，Stellantis对中国市场的轻视，都是教训。反观那些在中国活得好的合资/外资品牌，比如大众、丰田、特斯拉，都是尊重中国市场需求，愿意针对性调整产品的品牌大众汽车很早就为中国市场做了车型加长，丰田汽车也加大了电动化投入力度，特斯拉在中国建立了超级工厂，快速响应中国消费者的需求，这些都是它们能站稳脚跟的重要原因。

第二个启示是在技术变革的时代，没有谁是永远的王者，抱残守缺只会被淘汰。汽车产业百年未有之大变局，核心就是电动化和智能化的变革，这场变革对所有玩家都是公平的，不管你是百年老牌还是新势力，跟不上变革就要被淘汰。很多合资/外资品牌靠着燃油车时代的积累，吃到了几十年的红利，就觉得自己可以一直吃下去，不肯拥抱变化，最终只能被变化抛弃。铃木坚持做小车不肯转型，雷诺在电动化上犹豫不决，Jeep把全部精力放在燃油越野车上，不肯布局电动SUV，最终都走向了退场，这些都是前车之鉴。

第三个启示是中国汽车产业的崛起，不是偶然的，是全体汽车人多年努力的必然结果。从“以市场换技术”开始，我们通过合资合作，学到了汽车工业的管理经验、制造技术，培养了一大批本土的汽车人才，建立了完整的产业链体系，然后才有了本土品牌的崛起，才有了今天在电动化领域的领先。那些退场的合资/外资品牌，其实也是中国汽车产业发展的参与者和铺路者，它们带来的技术、管理和竞争，反过来推动了本土品牌的成长。可以说，没有当年的合资，就没有今天中国汽车产业的基础，也不会有今天本土品牌的换道超车。

未来可能还会有合资/外资品牌退出中国市场，这是不可逆转的趋势。但这并不代表合资/外资品牌会整体退出中国市场，中国市场依然是开放的，依然欢迎有竞争力、尊重中国市场的合资/外资品牌。未来的中国汽车市场，一定是本土品牌和优秀合资/外资品牌共同竞争、共同发展的格局，有竞争力的合资/外资品牌依然能在中国市场分到蛋糕，只有那些跟不上时代、不尊重市场的品牌，才会被淘汰。

注本文首发于《汽车纵横》杂志2026年8月刊“封面故事”栏目，原标题为《从败走中国的合资/外资车企看时代变局》，敬请关注。

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原文标题:昔日荣光成绝唱——那些败走中国的合资/外资车企之殇 | 封面故事奋进七十载(十二)