不卷价格、卷资产：蔚来、吉利换电整合的 10 个深层信号

9月28日，蔚来与吉利正式官宣达成充换电领域全面战略合作。很多人都读出，这次合作不是一份常规的框架协议，而是一次资本、资产、标准、运营网络的深度绑定——吉利以易易互联100%股权外加6.4亿元现金入股蔚来能源，取得30%股权；蔚来反向入股吉利浩瀚能源，持有10%股权；易易互联营运车换电业务整体并入蔚来能源，双方共建统一C端换电标准，吉利后续C端换电车型可使用蔚来换电网络，充电资源全面互联互通。

但舆论还是普遍停留在“两大车企联手做换电”的表层新闻，以至于很多人陷在“谁占便宜谁吃亏、谁输谁赢”的论调里，殊不知这恰恰是这笔交易最容易被误读的地方。因为合作背后真正的商业逻辑，远不是一纸合作协议能概括的。尤其是在今天中国汽车以“分手”为主基调的背景下，这样的整合，不仅意义非凡，而且格外难得。

因此，看懂这次整合，我们一定不能只盯着股权比例和估值数字，而要把它放回中国汽车产业补能竞赛的大背景，才理解为什么蔚来、吉利到了必须从“各建各网”走向“共建共享”的时候，以及围绕此次整合中国新能源汽车补能生态，未来究竟会发生怎样的改变。

文｜老杨头编辑｜李佳琪图片来源｜活动现场

1 补能完成历史上第一次“资产证券化”预演

换电，一直以来都被市场质疑为汽车行业一个“烧钱无底洞”。此次蔚来、吉利双方通过股权设计完成交易对价后，意味着汽车行业第一次把重资产补能网络从一个“车企表内包袱”变成了一个可定价、可交易、可流通的证券化「独立资产」。

资产证券化的核心逻辑从来就不在于发行，而在于让资产获得可定价、可交易、可流通的金融属性。随着蔚来、吉利此次交易逻辑成立，意味着未来中国换电网络完全可能像物流地产、数据中心一样，成为基础设施投资标的。

就像这一次蔚来能源投后160亿的估值，能被吉利真金白银锚定，易易互联的资产也可被作价并入一样，这种交易本质，实际上就是把换电补能第一次被摆上资本的“柜台”以股权交易的形式完成公允定价。根据协议约定，吉利持有的30%股权还与运营里程碑挂钩，未达预期可下调至20%，并预留增持至34%的选择权，这种动态股权安排本身就带有典型的结构化金融特征。

我们要知道，一旦补能接下来有了资本平台加持，头部玩家未来也就有了“并购整合的弹药”，因此不排除后续市场上还会出现更多类似吉利与蔚来这样的交易。例如中、小换电运营商把资产卖给平台方，自己运营或退出。而整个补能行业的竞争格局，接下来也将有望实现从“诸侯割据”走向“平台整合”。

2 吉利与蔚来同时完成一次对资产负债的“重新分工”

吉利与蔚来这次合作，本质是一次“资产负债表的分工”——把重资产从自己表内挪出去，把别人的资产装进来。双方都在做同一道算术题——让自己的资产负债表更轻，让对方的网络成为自己的入口。吉利出易易互联100%股权加6.4亿现金，换蔚来能源30%；蔚来出部分充电资产，换浩瀚能源10%。易易互联的营运换电业务并入蔚来能源，浩瀚能源则聚焦C端AI智充赛道。

对吉利而言，把B端换电放到更大平台做规模化放大，自身集中资源做强充电长板；对蔚来而言，则承接了易易互联积累的营运场景经验和行业资源，补齐营运出行换电的短板。双方都顺势借这次合作完成了内部业务的清晰梳理。

合作官宣五天前，吉利刚发布新一代AI智充技术，目标是2027年底建成超2.2万座充电站、10万把充电枪，实现县级城市全覆盖。蔚来换来的是一张充电网络的接入权——蔚来车主可以使用浩瀚能源的充电桩，网络覆盖半径变大，同时也保留了换电网络的控股权和运营权。

最终结果是两家企业的资产表都相应变轻了。吉利表内少了易易互联的换电站资产和持续投入，多了蔚来能源30%股权；蔚来表内少了部分充电站桩的重资产，多了浩瀚能源10%股权。吉利用户将来可以在蔚来换电站换电，蔚来用户可以在吉利浩瀚充电站充电。资产各归其位，入口互相开放。

3 营运的“隐形战场”被合并，换电模式从重投入变为轻资产

营运车辆换电，过去一直是独立于C端换电叙事的另一条线。以蔚来为例，C端车主换电是服务体验，而营运车队换电，算的则是 “补能时间变现” 的效率账。如今，随着易易互联并入蔚来能源之后，意味着后者这层隐形需求彻底显性化、资产化了。秦力洪给出测算很直白换电每天最多省90分钟，折算成收入能提升15%-20%；叠加BaaS电池租用模式解决“车电不同寿”的残值问题，全生命周期成本最多能降40%。对单台网约车司机来说，是月增收一两千块的现实账；而对换电运营商来说，意味着单车贡献的换电频次和现金流稳定性，都将远高于私家车。

在资本市场换电被长期视为重资产赛道，本质是换电被放在销售模式下来考虑，毕竟对企业来说，C端车主换电频次低、时段分散。但换电模式真正盈亏平衡的命门在于单站利用率。相比私家车B端营运车高频、固定路线，因此当两套需求叠在一个站网体系里，电力设施、电池资产、场站人力的利用率才能被真正拉起来。对此李斌明确表示，交割后蔚来会运营两张网一张C端，一张以易易互联为基础服务曹操出行和未来Robotaxi。底层电力设施和供应链是打通的。意味着营运换电接下来不用从零建B端网络，蔚来不用重新摸索营运车运营，双方的“隐形战场”合并，通过跑通B端盈利模型、再反哺C端的路径，让换电从重成本变成轻资产。

4 汽车企业的“竞争边界”开始重新划分

传统汽车时代，车企的护城河是发动机、平台、车型谱系…竞争的主要边界主要在产品上；到了新能源时代，竞争开始转向全链条竞争车、补能、软件、服务…这种全链条竞争的结果，不仅导致车企什么都自己干，也使得车企成本越来越高，效率越来越低。

蔚来和吉利的这次交易，本质等于两家公开承认未来行业竞争格局里，整车可以继续卷，但补能基建应该共建共享。之所以吉利要持有蔚来能源30%，而蔚来在有条件的持有浩瀚能源10%，互相持股的核心目的就是为了让双方在对方的能源业务里都有利益，而这种“造车竞争、补能合作”的双层结构，等于彻底让过去车企之间“敌我阵营”的逻辑失效了——未来汽车行业的竞争将从“谁的全链条更完整”变成了“谁能在开放协作中占据价值链上不可替代的位置”。

尤其是当补能也开始出现“换电+超充”这种混合联合体，意味着未来单个车企接下来很难单纯只靠“全链条自建”打赢，整个行业所有参与者都将面临，要么加入某个网络，要么自建成本被规模效应碾压的选择之中。因此，在某种程度上，吉利与蔚来的合作，不是简单的合作，而是对整个新能源产业“什么该竞争、什么该合作”这个问题的一次行业级回答。

5 把“换电标准”从技术问题升级成资本问题

就在2025年两会上，全国人大代表殷其龙就曾点出过换电行业缺少标准带来的困境卡扣式、螺栓式、电磁锁式，并指出车企各自为政，互不兼容。但现实是类似工程标准，在行业内部早有公开的国标可循。早在2020年，国家能源局就发布换电行业标准，且全国标准信息平台上涉及换电相关的国标、行标、团标已经已形成完整体系。

在标准落地过程中，蔚来是积极的推动者，2023年至今，先后有7家车企加入蔚来换电联盟，但3年时间过去，除蔚来外其他车企无一推出量产换电车型。导致标准无法统一的不是技术问题，而是资本问题。换电的车型开发需要整车适配，底盘要重构、产线要改造，单车成本增加约1.2万元，年销10万辆即12亿，这部分沉没成本对任何一个车企来说，都是天文数字。如今，吉利以30%股权真金白银入股蔚来能源，本质就是让换电的技术标准，有了整车企业的资本背书，也让换电标准从“蔚来一家的主张”变成了“两家合资的资产”。而蔚来在成功吸引吉利入局之后，某种程度上就等于吸引了一个成熟的整车体量，来来给蔚来的换电标准投一张有分量的赞成票。

6 吉利、蔚来的“战略克制”都有了一次公开确认

都知道蔚来在换电领域举足轻重，而吉利做换电也并非一日之功，易易互联在营运车换电市场深耕六年，覆盖三十余城、三百余座换电站，背后曹操出行有着天然的B端换电场景。以吉利的体量，完全有能力独立扩张，而吉利之所以这一次选择把易易互联100%股权摆上谈判桌，连同6.4亿现金一起，换蔚来能源30%的股权。意味着双方同时承认了一件事在换电这件事上，网络的规模效应比品牌的独立性更重要！

李斌说“减少重复投资，减少浪费，提高每个公司的运营效率，是摆在每个中国汽车企业面前的重要课题”。安聪慧说“储能网络是面向全社会的公共基础设施，应该共建共享”。两句话翻译过来是同一个意思补能基础设施已经不再是“谁建得多谁就有护城河”的阶段，如果车企还是继续各自为战，就是在替行业交重复的学费。所以吉利和蔚来这次合作的本质，不是谁亏谁赚，更不是谁向谁低头，而是两位在各自赛道上一路狂奔的创始人，同时踩了一脚刹车。吉利不再坚持“换电必须属于吉利”，蔚来也不用证明“为什么蔚来的换电只能服务蔚来”。能够促成双方此时达成协作的本质很简单，与其各自扛着一座换电网络的固定成本互相消耗，不如把两张网合成一张，谁有流量谁进来，谁的运营效率高谁主导。

7 带给国资与地方产业基金的投资提供标杆级的样板效应

过去地方国资投换电，最大尴尬是估值靠拍脑袋。换电站值多少钱？按建设成本算，还是按未来现金流算？地方基金投进去就是“账面资产”，既不敢重仓，也不敢退出。这次蔚来能源投后160亿估值，被吉利真金白银锚定，实际上就等于给换电资产第一次摆上了资本的“柜台”，也让换电资产有了公开、可参照的交易对价。

尤其是未达预期可下调至20%，并预留增持至34%的这项选择权，其本身就是典型的结构化安排。意味着换电资产可以分阶段定价、有条件调整、有通道退出。未来地方产投基金未来完全可以照这个逻辑设计先参股，设里程碑，达标增持，不达标调整或退出。最终让换电资产从“只进不出”变成了“可进可退可调”。这恰恰也是当下地方产业基金真正需要的不一定长期持有，而是要保证有节奏、有通道、有逻辑地灵活进退。

8 围绕“Robotaxi基础设施”完成提前卡位

Robotaxi要想做到大规模高度商业化运营，一个关键的前提是它不再像网约车一样需要可以自己开去充电桩等，Robotaxi必须在运营时段持续接单，且补能环节不能占用运营时间，也不能依赖人工介入。因此，Robotaxi对补能核心提出了三条要求高频、无人、确定性。

伴随此次合作达成，易易互联正式并入蔚来能源，这三条要求一定程度得到极大满足。第一，B端换电网络有了建制化的载体。 易易互联本身就为营运车辆做换电服务，它的站点调度、电池周转、车队对接，是服务Robotaxi的现成底盘。第二，曹操出行全面采用换电模式，正在开发的Robotaxi车型也将采用换电方案，且计划很快落地。意味着易易互联的网络从设计之初就要适配Robotaxi的补能节奏，而不是事后改造。第三，吉利和蔚来把“车”和“站”深度绑在了同一个决策体系里。 吉利出Robotaxi车型（曹操出行深度参与的Eva Cab计划2027年量产），蔚来出换电网络和运营能力，双方以资本为纽带坐在同一张桌子上。

随着这次合作达成，蔚来和吉利在Robotaxi大规模落地前，已经把补能网络的运营权和需求端提前绑定，接下来双方将共同携手来为三年后Robotaxi战争修筑工事。

9 “虚拟电厂”的商业和战略价值正在被重新定价

截至今年9月，蔚来已建成4090座换电站，其中860座已实现通过虚拟电厂参与14个省市的电网调度响应和调峰调频。由于每一座换电站内部储备多组电池，其本质就是一座分布式储能节点——低谷充电、高峰放电或降功率，参与电网辅助服务获取收益。意味着换电站的收益模型从“只赚换电服务费”已经升级成了“服务收益+电力交易收益”双通道模式。

蔚来能源预测到2030年，换电网络年电力需求将超过100亿度。这意味着换电站不再只是补能设施，而是一张分布式储能网络。而吉利加入，则恰好补上蔚来在这条路上最缺的东西——虚拟电厂的运营经验和电力市场的入场资格。目前，浩瀚能源2025年已获评深圳虚拟电厂优秀运营商，在深圳聚合了4.67万千瓦可调资源，覆盖充电站、智能楼宇，全年配合南方电网完成多项调度任务。

更关键的是，浩瀚能源的“云-边-端”调度架构和AI调度算法，与蔚来换电网络的储能属性结合后，能在电力采购、峰谷套利、辅助服务上形成一套可复制的能源交易体系。且这部分的商业想象空间，或许会比单纯卖电本身更大，因此入股蔚来能源，吉利看中的或许从来不只是单纯的换电服务本身的生意。

10 中国汽车“反内卷”终于有了一次合作创新的行业示范

监管层面的“反内卷”已经推了一年多，三部门座谈会开了一轮又一轮，账期承诺、价格监测、成本调查，组合拳打得很密。此前车企之间的“反内卷”表态，大多停留在“不打价格战”“不诋毁对手”的消极承诺层面。蔚来和吉利这次是主动把核心资产摆上谈判桌，用股权交叉的方式把两张补能网合成一张。

如今，吉利和蔚来在合作公告中明确表示，这是“两家企业积极响应《智能网联新能源汽车产业发展‘十五五’规划》、践行‘反内卷’、提升产业资源配置效率的实际行动”。蔚来创始人李斌的表述更直接“中国汽车企业破除内卷，构建开放合作、互利共赢的产业生态，共谋高质量发展的一次重要探索与创新尝试”。

事实上，中国汽车最缺的不是技术，而是“不卷死对方”的智慧。蔚来和吉利这次合作，等于公开说竞争归竞争，但有些事可以一起干，如果这种逻辑能扩散到超充、储能、电池回收、智驾数据共享等领域，势必意味着中国新能源的集体出海和全球竞争力会更强。而这个信号意义本身，比这次合作交易的价值或许还要大。

End

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原文标题:不卷价格、卷资产蔚来、吉利换电整合的 10 个深层信号