摩根大通中国汽车 2027 预测：三道坎，存量里抢存量

最近，摩根大通发了一份中国汽车行业的年度展望，标题里直接写了三个词政策逆风、盈利风险、退出策略。

这几天好几个做供应链和出海的朋友都在转，问我怎么看。

网上的解读大多停在评级和目标价上，谁被下调了、谁被看好了。说实话，这些对在车企和供应商上班的人用处不大。

我把正文 52 页从头读了一遍，把里面跟从业者有关的数字，重新整理成了 7 张图。

读完我最大的感受是，这三道坎是连在一起的。

国内卖不动，车企就往外推。往外推得越猛，欧洲的门关得越紧。门一紧，就得去当地建厂，可利润又在往下掉，建厂的钱从哪来？

这篇不聊投资，只讲对行业内人能够掌控的事情，2026 年下半年到 2027 年，这三道坎会怎么落到你手上的规划、报价和出海项目里。

1.国内零售掉了两成，2027 还要再掉

2.利润预期砍了四成，还没砍完

3.海外关税之外，还有一整个工具箱

4.出路本地化和整合，两件慢事

下面直接开始。

01国内零售掉了两成，2027 还要再掉

出口托住了总量，托不住国内的价格

先看最直接的一组数。

摩根大通预测，2026 年乘用车国内零售 1,896 万辆，比 2025 年少 21%。2027 年再降 5%，到 1,801 万辆。

同一时间，乘用车出口从 604 万辆涨到 970 万辆，涨了 61%。

一进一出，2026 年乘用车批发只少了 5%，总量看上去没那么难看。

问题在 2027 年。

出口增速从 61% 降到 20%，国内还在往下走。汽车国内销量预计 2,029 万辆，比 2025 年少了将近 750 万辆。

分季度看，2026 年乘用车零售同比是 23%、25%，下半年预计 23%、17%。四个季度没有一个是正的。

价格这边也没好转。报告里写，行业终端折扣还在 15%—16%，2025 年上半年最高到过 17% 左右。

去年夏天开始喊的反内卷，到现在效果并不理想。报告给的原因很直接，根子在产能过剩，光靠喊停价格战解决不了。

那 2027 年会更好还是更差？

报告给了一个区间有刺激政策，国内乘用车需求持平；没有补贴，下降 5%。基准情形假设有一定刺激，但风险偏向下行。

我的判断是，2027 年的国内规划，按 5% 那一档做更稳。

原因有两个。一是刺激政策什么时候出、力度多大，现在谁都说不准。二是就算持平，也是在 2026 年掉了两成之后的低位持平，价格战不会因此停下来。

说白了就是，2027 年别当成恢复年，要当成存量里抢存量的第二年。

下面这张表，前两档来自报告的区间，压力档是我自己加的。

2027 年国内销量规划三档情景可直接复制

乐观档国内需求持平（以旧换新等刺激政策落地）

适用已有在手订单、刺激政策已经确认

基准档国内需求 5%（没有新增补贴）

适用默认做预算、排产、招人

压力档国内需求 10%（刺激落空，价格战加剧）

适用现金流测算、库存上限、停线预案

每一档都写清楚三件事

1. 产量和库存上限

2. 单车价格假设（终端折扣按 15%—17% 试算）

3. 切换档位的信号（月度零售同比、终端折扣、政策发布）

注意报告的预测是 2026 年 9 月做的，后面政策一出，数字就会变。用的时候按月更新。

02利润预期砍了四成，还没砍完

芯片、汇率、账期，三根绳子一起收紧

第二道坎在利润表上。

报告里有一个数挺扎眼的今年以来，市场对中国车企的盈利预期，已经下修了 40% 以上。

摩根大通自己的预测，比市场还要再低 10%—11%。

下修的幅度并不平均。

长安 2027 年的利润预测比市场低 53%，蔚来低 36%，长城、零跑、理想都低 14%。比亚迪基本持平，吉利和奇瑞反而高出 5% 和 9%。

我自己的读法是，海外利润占比高的几家，预期反而更稳。报告里奇瑞超过 90% 的利润来自海外，吉利的海外利润可能占到一半以上。

成本存储芯片明年还要涨

利润往下走，一半原因在收入，一半在成本。

报告引用了他们半导体团队的判断，2027 年 DRAM 或 NAND 价格可能上涨 20% 以上。

现在一台智能电动车，座舱、智驾、域控里到处是存储芯片。2026 年二季度的业绩会上，已经有好几家车企提到存储和大宗商品涨价在压毛利。

再加上人民币偏强，海外收入换回人民币，还会有一笔汇兑损失。

账期车企能压给上游的资金在变少

这一点，我觉得是做供应链的朋友最该看的。

现金周转天数为负，意思是车企先收钱、后付钱，等于在用供应商和经销商的资金做周转。

比亚迪从 2025 年的 18 天变成 2026 年上半年的 +11 天，吉利从 37 天到 6 天，奇瑞从 52 天到 23 天。

经销商那头更紧。报告提到，中升 2026 年上半年的自由现金流已经转负，价格和需求一弱，经销商只能亏本甩库存。

我的判断是，2027 年这部分压力会顺着年降和账期，往上游传。

车企自己的现金周转在变差，就会想办法从供应商那里找回来。如果还按 2025 年的节奏报价和备货，到明年会很被动。

供应商 2027 年报价和合同，先查这 6 条可直接复制

1. 存储芯片、铜、铝等大宗有没有价格联动条款，联动周期多长

2. 年降明年客户要几个点，比今年多了多少

3. 账期合同账期和实际回款天数差多少，票据贴现成本谁出

4. 汇率海外项目按什么币种结算，汇率波动谁承担

5. 客户结构前三大客户里，有几家主要靠国内市场

6. 库存客户排产计划和实际提货差多少，备货按哪个数

注意现金周转天数是报告按公开财报算的，各家口径不完全一样，看方向就行，别拿来精确比。

03关税之外，还有一整个工具箱

纯电已经加税，插混和份额上限在路上

第三道坎在海外，也是我觉得最难的一道。

先看中国车企在海外走到哪了。

按报告的统计，中国车企在中国以外市场的零售份额，2020 年是 1.5%，2025 年 6.4%，2026 年前 7 个月到了 8.2%。不算美国的话，8 月份已经有 11%—12%。

更有意思的是按动力形式拆开看。

在海外插混市场，中国车企拿了 44% 的份额，纯电 23%，混动只有 5%。

可这三种车在海外的渗透率正好倒过来混动 17%，纯电 10%，插混只有 4%。

中国车企最强的那块，恰好是海外最小的那块盘子。增长空间大，也最显眼。

欧盟的工具箱

2024 年 10 月起，欧盟对中国产纯电车加征约 30% 的反补贴税，这个大家都知道了。

报告提醒的是后面几样

插混可能加税中国品牌插混已占西欧插混市场约 36%、东欧（不含俄罗斯）约 64%，报告认为 2027 年底前有可能出台。

《工业加速法案》（IAA）把补贴和本地含量挂钩，最早 2027 年年中落地

出口退税可能下调官方没有表态，报告推测它可能成为中欧谈判的筹码，时间大约在 2027 年下半年

混动份额上限有报道称欧盟提议中国自愿把混动在欧盟的份额限在 15%，目前没有确认。详情可以看Vehicle文章《欧盟管住中国混动汽车出口，谁最难受？》得最新信息。

关税之外，还有本地含量和电池采购要求、最低售价和配额、「欧洲制造」规则、CO 车队法规。

报告里还有一个数今年以来，中国车企的海外零售里，西欧占了 32%。一个区域占三分之一，本身就是风险。

1986 年的日本车，是个现成的参照

报告专门放了一个方框，讲 1986 年欧洲各国怎么对付日本车。

法国把日本车份额卡在 3%，意大利每年只放 2,000—4,500 辆，英国大约 11%，西班牙和葡萄牙也高度限制。

比利时、丹麦、爱尔兰、希腊这些没有本土车企的国家放开了，日本品牌很快拿到 20%—40% 的份额。

规律挺清楚的有本土汽车工业的国家设限，没有的国家放开。

这些配额到 1990 年代才取消。中间那些年，日产、丰田、本田先后在英国建厂投产。

口径报告正文说限制「1999 年取消」，方框里写的是「1991 年 12 月 31 日取消全部配额」，两处对不上，我这里统一写成 1990 年代。

我的判断是，2027 年做欧洲插混规划，一定要带一个加税情景。

插混现在是出海里卖得最好的品类之一，也是欧盟最可能动的下一块。份额越高，越容易被盯上。

市场选择上，也别只盯着西欧几个大国。报告里拉美已经占到中国车企海外零售的 14%，没有本土车企的市场，壁垒天然低一些。

04出路只有两条，都是慢活

本地化躲壁垒，整合治内卷

报告最后一部分叫「退出策略」，讲的是怎么走出来。

海外那头，报告的原话是

Localization becomes the key mitigation tool.

本地化成为应对壁垒的关键手段。

出处J.P. Morgan，2026-09-29

几家的路子很不一样。

比亚迪泰国、巴西、匈牙利、印尼自建全工艺工厂，报告认为它在欧洲扩张上准备最充分

奇瑞马来西亚自建，西班牙、泰国、巴西、越南做合资，印尼组装，2027 年合计产能约 63 万辆

吉利找本地伙伴、共享产能，少做重资产

零跑借 Stellantis 的渠道和制造，西班牙预计 2026 年四季度开始 KD 组装

小鹏奥地利找麦格纳代工，印尼、马来西亚做 KD

本地化也很难。报告列了一串资本开支高、爬坡期长、熟练工短缺、能源贵、审批复杂、工会压力大。

这又绕回了第二道坎，利润在往下掉，本地化的钱从哪来？

所以我觉得，2027 年能在欧洲站稳的，基本是现在已经在建厂、或者已经绑好伙伴的那几家。现在才开始选址的，赶上的是 2028 年以后。

国内那头整合

国内的问题，报告给的答案是供给侧改革，而且大概率要由政府来主导。

一个信号是一汽和广汽在丰田在华业务上的整合。报告认为这是行业进一步整合的重要节点，长期看两家的自主品牌也可能重组。

但整合要时间。报告也说了，未来 6—9 个月看不到盈利改善。广汽本田今年以来的销量下降了约 50%。

说白了，整合解决的是 2028 年以后的问题，2027 年还得自己扛。

最后给一个提示词，把这三道坎套到你自己公司身上，丢给常用的大模型就能跑

我在一家[车企 / 零部件供应商]负责[国内销售 / 海外业务 / 采购 / 财务]。

请按下面三道坎，列出 2027 年我们公司最可能受影响的地方，每道坎 3 条

1. 国内需求乘用车国内零售 2026E 21%、2027E 5%，终端折扣 15%—16%

2. 盈利下修存储芯片 2027 年可能涨 20% 以上，人民币偏强，车企现金周转天数变长

3. 海外壁垒欧盟纯电反补贴税约 30%，插混可能在 2027 年底前加税，IAA 最早 2027 年中落地，混动 15% 份额上限未确认

输出成表格，列为影响点 / 大概时间 / 要盯的信号 / 现在能做的准备。

我们公司的情况是[主要客户、主要市场、产品、海外收入占比]

05写在最后

三道坎连着，规划也得连着做

读完这份报告，我最大的感受是，2027 年很难只解决其中一个问题。

国内压价，逼着车企出海。出海越快，壁垒越高。绕开壁垒要建厂，建厂要钱，钱又在利润表上被芯片、汇率和价格战一点点吃掉。

当然，这份报告是从资本市场的角度写的，里面的预测也会跟着政策变。哪些数字适合你，还得结合自己公司的客户、市场和现金流去判断。

最后记住三句话

1国内按 5% 做预算，别把 2027 当恢复年

2成本和账期会往上游传，报价和合同先改

3欧洲插混带上加税情景，本地化要趁早

这周就把 2027 年的预算拿出来，用这三道坎各过一遍。

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参考资料以及图片

【pdf】China Auto Industry 2027: Policy headwinds, earnings risk and exit strategy - JPM

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原文标题:摩根大通中国汽车 2027 预测三道坎，存量里抢存量