同一辆长城，为什么到了海外更值钱

国内销量下滑，海外收入反超，长城的旧优势在海外重新变现。

8月25日，长城汽车公布了2026年半年报，出现了一些特别的数据2026年上半年，长城汽车卖出57.58万辆车，同比增长1.22%；营业收入达到1021.01亿元，同比增长10.58%，首次半年突破千亿元。与此同时，公司归母净利润为24.65亿元，同比下降61.11%。

半年报中三项核心指标没有同步变化，销量基本不动，收入涨了一成，利润却少了六成。这些看起来互相矛盾的数字，都指向了同一个变化长城的市场重心正在向海外倾斜。上半年，海外销量已经占到总销量的一半以上；来自海外市场的收入同比增长约56.8%，国内市场收入则同比下降约18.8%。在总销量几乎没有增长的情况下，海外已经成为长城收入增长最主要的来源。与此同时，公司毛利率仍维持在18.37%，几乎与去年同期持平，净利润大幅下降则主要受到海外税收政策补贴收益收回延期和汇率波动影响。

随着海外从补充市场变成长城的主要增长来源，问题也随之浮现明明还是同一套长城产品，为什么在国内卖得更少，到了海外反而卖得更多？

01 长城的长板，国内不再稀缺

先看长城过去最擅长的两件事SUV和越野。

SUV是长城最重要的优势之一。长城官方数据显示，2016年哈弗系列全年销量达到93.3万辆。其中，哈弗H6累计45个月保持国内SUV单车型销量冠军，当年12月单月销量突破8万辆，刷新了当时国内SUV单车型月销量纪录。长城2016年整车销量突破100万辆，达到107万辆。公司在年报里直接把“聚焦SUV品类”作为当年的核心经营特征。

图片来源长城官网

今天回头看，H6踩中了当时中国SUV市场快速扩张的一段窗口期。2016年，中国SUV销量达到904.7万辆，仍处于高速增长阶段。长城当时依靠较集中的SUV产品布局赶上了这一轮需求扩张。

后来，长城又在越野市场做出坦克300，复制了一次类似的过程。2020年底，坦克300上市。在此之前，硬派越野车长期是一个相对小众的市场，要么价格高，要么产品选择少。坦克300把方盒子造型、非承载式车身、四驱和相对可接受的价格结合起来，降低了消费门槛，把原本小众的越野需求做大。坦克也因此成为长城新的拳头品牌。

现在，这两个长城熟悉的市场已经挤进了越来越多竞争者。2025年，哈弗H6销量已经降至约8.6万辆。2026年前7个月，H6累计销量约1.8万辆，在SUV市场的份额只剩约0.45%。中汽协数据显示，2026年上半年SUV销量前十家生产企业合计占市场66.7%，其中长城、长安和理想销量同比下降。越野市场也在发生类似变化。2026年上半年，坦克300卖出约1.99万辆，新能源版0.48万辆，合计约2.48万辆；但北汽旗下北京越野的BJ40燃油版和增程版合计已经接近2.96万辆。长城依然是头部厂商，但无论SUV还是越野，过去明显的竞争优势已经不再突出。

雪上加霜的是，“方盒子”这种过去和越野车绑定很深的造型，也开始被越来越多普通SUV采用。据报道，2026年上半年，市场上共有42款“方盒子”车型，合计零售约44.76万辆。2026年6月主打城市、家庭使用的承载式方盒子SUV销量接近6.5万辆，占整个方盒子市场72.4%

长城原来的优势还在，但SUV、越野和方盒子这些标签都在被更多品牌复制，过去的特色逐渐变成行业常见能力。

同时，消费者购买车时考虑的标准也在增多。麦肯锡2025年的调研显示，相比单纯降价，中国消费者越来越愿意为新技术买单，插混、增程、智能驾驶和场景化体验都在影响购车选择。到2026年，69%的受访者已经把城市NOA等高阶智驾功能视为购车标配。

长城没有停在原地。上半年，长城智能驾驶系统Coffee Pilot 3已经在欧拉5、猛龙PLUS等车型规模化量产；搭载VLA模型的Coffee Pilot 4进入蓝山、坦克700、魏牌V9X等车型。在中国汽研L2+测评中，长城旗下新能源车型魏牌高山8四项指标均获最高等级G+，得分100.8分，和理想i6的107.7分、阿维塔06的97.4分得分较为接近。

但长城在补智能化，竞争对手也在补；长城做新能源，竞争对手也在迭代；原来决定胜负的SUV、四驱和机械能力没有失效，只是智能驾驶、座舱、家庭属性和价格一起进入竞争之后，一项长板越来越难单独决定消费者的选择。

长城过去的优势还在，只是已经没那么稀缺了。

02 换一个市场，旧能力又成了卖点

在国内市场承压的同时，长城的海外业务呈现出明显不同的增长态势。

2026年上半年，长城国内销量28.67万辆，同比下降22.53%；海外销量28.90万辆，同比增长45.46%。国内少了8.34万辆，海外多了9.03万辆，海外增量几乎正好补上国内留下的缺口。SUV是其中最典型的品类国内销量19.42万辆，同比下降31.66%，少卖约9万辆；出口24.97万辆，同比增长51.57%，多卖约8.5万辆。

收入结构也有所变化。去年上半年，长城来自中国市场的收入是564.45亿元，海外是358.90亿元；今年国内收入降至458.14亿元，海外收入却增至562.88亿元。短短一年，海外收入已经从明显落后变成超过国内，占集团总收入约55%。

再看品类，海外增长的主力恰好还是长城做了很多年的SUV、越野和皮卡。上半年，哈弗全球销量32.77万辆，其中海外20.54万辆，同比增长45.04%，海外已经贡献哈弗超过六成的销量；坦克全球销售9.02万辆，其中海外3.45万辆，同比增长57.64%。同期，长城SUV出口增长51.57%，皮卡出口增长27.50%。这些品类在中国市场已经进入红海，但放到一些海外市场，仍然能形成较强竞争力。

图片来源网络｜金融增长趋势示意

俄罗斯是最典型的一个。2026年上半年，哈弗在俄罗斯卖出8.41万辆，在所有汽车品牌中排名第二，仅次于俄罗斯本土品牌LADA，继续位列外国品牌第一。哈弗Jolion上半年卖出3.55万辆，也是俄罗斯销量最高的外国车型之一。长城进入俄罗斯也并不算晚。早在2014年，长城启动俄罗斯图拉工厂项目，2019年正式投产，完成冲压、焊装、涂装和总装等完整制造流程。所以当2022年之后部分欧美汽车品牌退出俄罗斯，长城凭借已有的本地工厂、渠道和品牌基础更快承接了部分需求，并形成可观的业务规模。今年上半年，俄罗斯长城汽车有限责任公司实现营业收入208.10亿元，净利润10.47亿元。

澳大利亚本身就是一个偏爱SUV和皮卡的市场。澳大利亚汽车经销商协会数据显示，2026年上半年SUV占当地新车销量的64%。在澳大利亚，现代Kona、马自达CX-30、起亚Seltos等SUV起售价普遍在3.49万—3.79万澳元，2026款哈弗Jolion起售价约2.70万澳元，还提供燃油和混动两种动力。上半年长城油电混动车销量达到7226辆，同比增长29.3%，在澳大利亚混动品牌中排名第四。在中国已经不算稀缺的“低价+SUV+多动力”组合，到了澳大利亚仍然能够形成比较明显的差别。

东南亚部分市场本身就有较强的SUV和皮卡需求，长城还拥有本地生产优势。长城已经在泰国、巴西等地拥有3个海外整车生产基地，并在马来西亚、巴基斯坦等国家布局本地组装工厂。车型偏好、本地制造和已有渠道叠加在一起，让长城原来擅长的产品更容易进入当地市场。

长城海外增长，并不是单纯因为“国外没那么卷”，而是因为不同市场给了它不同的机会，这些条件重新放大了长城原有的产品优势。

03海外给了增量，也把风险带进了财报

但长城在海外的优势不会一直存在。

第一层风险来自长城自己的海外结构。俄罗斯是长城目前最重要的海外市场之一，仅俄罗斯子公司上半年就做出了208亿元收入。与此同时，长城又在半年报的风险应对中明确提出，要继续拓展欧洲和新兴市场，降低对单一市场依赖；并推进海外工厂本地化生产和供应链配套，以应对地缘风险和贸易壁垒。

图片来源长城官网

汇率风险已经直接出现在利润表里。随着海外业务占比提高，汇率波动对长城业绩的影响越来越难忽视，相关汇兑收益或损失会直接影响财务费用。2026年上半年，长城财务费用为2.80亿元，去年同期则为-16.92亿元。公司明确表示，财务费用同比增加主要受到汇率波动影响。

海外扩张本身也需要持续投入。半年报显示，2026年上半年“境外汽车项目”新增在建工程约14.21亿元，期末在建余额约20.55亿元；截至6月底，境外资产已经达到562.99亿元，占总资产的24.48%。同期海外又新增近200家门店，销售渠道超过1600家。相比单纯出口，长城还在持续投入本地生产、销售渠道和供应链建设，海外经营所需的资金和资源也在增加。

更关键的一层长期风险来自国内同行。这一轮出海增长并不是长城一家的故事。中汽协数据显示，2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%；同期，比亚迪海外乘用车及皮卡销量约78.94万辆，同比增长68%，奇瑞出口94.38万辆，同比增长71.5%，吉利出口超过47.4万辆，同比增长158%。随着更多中国车企加速出海，长城目前在部分海外市场重新获得的差异，也可能像在国内一样被逐渐稀释。

如果越来越多中国品牌也把国内已经卷成熟的新能源、智能化、供应链和成本能力带出去，海外市场的竞争强度也会继续提高。到那时候，长城还会面对一个熟悉的问题原来的长板再次变成同行标配以后，它靠什么继续拉开差距？

海外确实给长城打开了一块新的增长空间，但这块空间能维持多久，最终取决于长城能不能在旧优势再次被同行稀释之前，找到下一项新的优势。

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原文标题:同一辆长城，为什么到了海外更值钱