汽车行业利润率创四年新低：整车厂为上游打工，为下游兜底

刚过去的9月，中国汽车行业交出了一份让人揪心的成绩单。

乘联分会秘书长崔东树基于国家统计局最新数据测算，9月单月汽车行业销售利润率仅1.4%，创下近四年以来的月度新低。按当月产量粗略折算，全行业每生产一台车，平均利润只剩464元。

这不是偶然的月度波动，而是一场持续十余年的利润收缩。前三季度全行业营收8.04万亿元，看似同比增长2.6%，但成本增速更快，达到3.8%，最终利润总额仅2675亿元，同比大跌23%，行业利润率收窄至3.3%凤凰网财经。

一边是上游原材料、芯片价格暴涨，利润持续向产业链顶端集中；一边是终端价格战愈演愈烈，售价不断下探。夹在中间的整车厂，正在沦为"为上游打工、为下游兜底"的夹心层。

十年利润腰斩，行业盈利底线一破再破

汽车行业的利润率下行，不是今年才开始的故事，而是一条持续下滑的曲线。

2014年，行业整体利润率还能维持在9%的水平；到2017年回落至7.8%；2024年进一步收缩到4.3%；2025年全年降至4.1%；进入2026年，前三季度直接跌到3.3%，9月单月更是下探至1.4%的低位。

对比全国规模以上工业企业5.68%的平均营业收入利润率，汽车行业已经落后超过2个百分点。在制造业大类中，汽车板块的盈利能力几乎处于垫底梯队。

更值得警惕的是"增收不增利"的分化。前三季度行业营收同比增长2.6%，利润总额却同比下降23%，收入与利润之间出现了超过25个百分点的裂口。换句话说，规模还在、营收还在，但赚到手里的钱，正在快速蒸发。

这背后是行业竞争逻辑的彻底转变：过去靠规模扩张就能带动利润增长，如今销量、营收微涨的同时，成本端的刚性上涨和终端的价格厮杀，正在一点点吃掉原本就不厚的利润空间。

单车账越算越薄：毛利跌去两成，成本跑赢收入

如果把全行业的大账拆到单车上，压力会看得更清楚。

按统计局产量口径测算，前三季度汽车全产业链单车营收为34.4万元（含产业链重复计算），同比上涨5.8%；单车成本达到30.6万元，同比上涨7%；最终单车毛利润仅约1.1万元，同比下滑21%。

单车营收在涨，单车毛利却在跌，核心原因只有一个：成本增速跑赢了收入增速。

5.8%的收入涨幅，听起来不算低，但7%的成本涨幅直接吞噬了更大的利润空间。再叠加前三季度产量同比下降4%的基数效应，利润总额的大幅下滑就成了必然结果。

成本的刚性体现在方方面面：电动化、智能化转型期，研发投入不能减，甚至还要逆势加码；渠道建设、品牌营销的费用难以快速收缩；而最不可控的，是上游原材料和核心零部件的价格波动——碳酸锂价格翻倍、存储芯片价格暴涨，这些成本最终都会传导到整车厂的账上。

很多人以为车企降价是"让利消费者"，但实际上，相当一部分降价并不是车企让出了自己的利润，而是在利润已经很薄的基础上，进一步压缩成本空间、甚至赔本换市场。当单车毛利只剩1万多元时，任何一次原材料涨价、任何一轮终端降价，都可能把单台车从微利打成亏损。

离谱的剪刀差：上游利润率高企，整车厂两头承压

汽车行业的利润困境，从来不是全产业链的困境，而是利润分配的严重失衡。

同样是前三季度，有色金属冶炼和压延加工业利润同比暴涨79.7%，有色金属矿采选业的利润率更是超过30%，部分细分品类接近40%国家统计局。对比汽车行业3.3%的利润率，上下游的盈利差距超过十倍。

这就是当下最刺眼的"剪刀差"：上游资源端、芯片端凭借供需格局和定价权，享受着高利润率；下游终端市场陷入价格战，售价持续走低；而处于中间环节的整车厂，既要承接上游的成本上涨，又要应对下游的价格压力，利润被双向挤压。

具体到汽车产业链，这种分化更加明显：碳酸锂价格从低位翻倍上涨，动力电池成本随之抬升；存储芯片价格暴涨，智能汽车的电子成本持续增加；有色金属价格高位运行，车身、底盘等传统部件成本也降不下来。上游供应商的利润在增长，而整车厂的利润在缩水，相当于整个行业的价值分配，正在持续向上游转移。

终端那边，价格战已经打了一轮又一轮。从新能源到燃油车，从豪华品牌到自主品牌，绝大多数主流品牌都被卷入降价浪潮，部分车型终端优惠幅度超过指导价的30%。为了保份额、保产能，车企不得不跟着降价，把原本就不多的利润空间，再让渡给市场和消费者。

对上扛不住涨价，对下顶不住降价，这就是整车厂当下最真实的处境——看似掌控着品牌和终端，实则在产业链利润分配中越来越被动。

价格法首次大修：低价倾销的时代要结束了？

就在行业利润率探底的节点，政策层面传来了重要信号。

10月16日，国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国价格法（修正草案）》，这是该法自1998年实施以来的首次大修。会议明确要求，依法依规治理低价无序竞争，健全行业成本调查、制止低价倾销等配套规则，加强价格执法监管中国政府网。

对于深陷价格战的汽车行业而言，这是一个值得关注的转折信号。

持续多年的"内卷式"降价，已经让行业付出了盈利代价，甚至出现了部分企业低于成本倾销、扰乱市场秩序的苗头。此次价格法修订，专门针对低价无序竞争作出规范，明确了低于成本倾销的认定标准，相当于给恶性价格战划上了法律红线。

这意味着，未来"赔本赚吆喝"式的降价促销，将面临更强的监管约束。行业竞争有机会从单纯的"拼价格"，逐步转向拼技术、拼产品、拼服务的良性轨道。

但也要清醒地看到，价格法能约束的是下游的无序降价，解决不了上游的成本上涨。只要上游资源品、核心零部件的定价权依然强势，整车厂的成本压力就不会自动消失。"为上游打工"的局面，最终还要靠产业链的深度整合、核心技术的自主可控来破解。

写在最后

3.3%的行业利润率、1.4%的月度利润率，放在十年前是不可想象的数字，如今却成了汽车行业必须面对的现实。

整车厂的角色，正在变得越来越沉重：对上游，它们是成本的最终承接者，资源涨价、芯片涨价，最后都要落到整车成本里；对下游，它们是价格的主动让利者，市场竞争越激烈，降价幅度就越大，兜底的成本就越高。

利润持续下行到今天这个位置，已经不是某几家企业的经营问题，而是整个产业链的结构性问题。上游利润高涨、中游整车承压、下游价格内卷，这样的分配格局不可能长期持续。

当价格战打到无利可图，当政策层面开始为低价竞争设限，行业或许终将迎来拐点——只是在拐点到来之前，整车厂还要熬过一段最难的日子。