出口退税率下调4个百分点，新能源物流车出海的"利润账"要重算了

10月12日，财政部、税务总局联合发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》（2026年第29号），明确自2027年4月1日起，将新能源汽车的增值税出口退税率由13%下调至9%，下调幅度达4个百分点。公告同步取消了电子烟设备装置等产品的出口退税。

尽管公告未点名"物流车"，但在附件中列出的67个新能源汽车产品清单中，多类与物流运输直接相关的车型被明确覆盖，从干线牵引到城市配送、从场站转运到仓储搬运几乎全链条"入列"。

4个百分点，到底少赚多少钱？

依据《中华人民共和国增值税法》第十条，纳税人销售货物、加工修理修配服务、有形动产租赁服务、进口货物，除规定情形外，税率为13%——汽车属于"销售货物"，目前适用13%税率。

而出口退税的原理是退还出口企业在国内已缴的增值税，让产品以"不含税"价格参与国际竞争。此次调整前，新能源汽车出口退税率与增值税税率同为13%，出口企业国内环节已缴纳的增值税基本可全额退还，实现“不含税出口”、无征退差额；调整后退税率降至9%，出现4个百分点的征退差额，该部分不能免征抵扣、最终计入出口成本。

有测算显示，以一辆FOB价15万元的新能源车为例，退税额将从约1.95万元降至1.35万元，单车新增不可抵扣成本约6000元；若原本出口环节利润仅1万元，账面利润可能缩水六成，几乎让这辆车出口白干。

注：该测算为行业媒体通俗口径，退税差额属于增值税端现金流变化，不等于企业净利润直接等额减少，实际金额受进项抵扣、收汇、税务审核等多重因素影响。

冲击并非平均分配：谁最受伤？

行业共识是，这场调整的冲击"并非平均分配"。

出口业务占比越高、海外本地化产能越薄弱的企业承压越重。 反之，已在海外建厂的龙头受影响有限，一旦车辆在目的地国本地生产、本地销售，出口退税变动便与其基本无关。

真正承压的，是靠低价铺量、没有品牌溢价、又无力出海建厂的中小物流车企业——它们既难以提价转嫁成本，也缺乏内部消化空间。

是"断奶"，不是"限制"

此番调整并非孤立事件，而是"新三样"（电动汽车、锂电池、光伏）政策系统性退坡的延续——此前光伏出口退税已全面取消，电池出口退税也经历下调并计划取消。

出口退税涉及税收逻辑与经济逻辑的平衡：税收逻辑上出口退税符合国际惯例，但经济逻辑上，退税高低客观影响出口产业国际竞争力。下调出口退税一定程度上可以减少内卷式竞争，企业从低价竞争转向技术和品牌竞争。

降低出口退税，短期可能抬升出口成本，但我国新能源车出口增长根基是产业链、三电与智能化构成的体系竞争力，并非退税红利，出口大盘增长趋势不会逆转。

政策更直接的用意还在于缓和贸易摩擦——部分企业将退税额折算为对外议价空间，导致退税实质变为"补贴海外消费者"，易引发反补贴、反倾销调查；下调退税率有利于降低海外反补贴调查口实。

出海逻辑正在切换

对新能源物流车而言，这场调整与其说是利空，不如说是一次出海模式切换的加速器。

从数据看，物流车的海外需求仍在高速增长：2025年中国新能源商用车出口9.80万辆，同比激增105.6%，出口金额53.3亿美元、增长68.4%，其中新能源货车出口8.0万辆、同比增长128.7%；2026年一季度，中国新能源货车出口已达2.26万辆、14.5亿美元。需求端的增长动能不会因退税调整而消失。

但从"政策红利"到"市场驱动"的转换已经开始。行业共识是，退税调整将倒逼车企加速海外本地化布局——整车企业会更倾向本地化组装、海外建厂，同时加速高附加值车型与智能驾驶配置包出口，推动汽车出海由规模扩张转向高质量全球化。

对于新能源物流车企业而言，出口退税率的下调意味着：以低价和退税空间换市场的时代正在结束，以产品力、品牌力和本地化运营能力说话的阶段正在开启。 谁先完成这场切换，谁就掌握下一轮出海的主动权。