大众在欧洲的智驾供应商到底会选谁？

我们之前文章《砍车型、卖工厂、裁 5 万人大众 2030 的账，最怕中国价格战》一张图片，引发了不少人的猜想，大众技术路线分为东西，东方就是《大众在中国自研了一整套车｜4 图看懂 VEGA》这一套，但是西方里面ADAS辅助驾驶的供应商有一个匿名AI partner

那么，这个 AI partner 是谁？

图是大众 Future Plan 里那张「技术路径收敛」，32 条路径砍到 14 条。

ADAS 那一行写得最有意思东半球是 CARIZON，西半球是CAS + AI partner。

CAS 有脚注，写明是 Cariad 的 Central ADAS Stack。AI partner 没有脚注，也没有名字。

欧美的讨论基本分两派，一派说是英伟达，一派说是 Mobileye，当然国内还有人说小鹏。

其实vehicle进行了深度分析，又对照了这两天大众在合肥说的话，得出的结论跟这两派都不一样。

我们这篇不聊自动驾驶产品技术和路线，八卦一下，大众在欧洲选的智驾公司最后会是谁，以及这件事会怎么改写智驾供应商的生意，或许给中国汽车以及供应链出海一些故事和启发。

下面直接开始。

01先看大众手上是副什么牌

15 亿欧元烧完，联盟散了

要看懂那个空格，得先知道它是怎么空出来的。

2022 年，博世和刚独立不久的 Cariad 组建「自动驾驶联盟」（ADA）。目标是做一套模块化系统，从 L2 城市脱手一直做到 L3 高速自动驾驶，首款产品计划 2023 年量产。

高峰期两边投了超过 1000 名专家。

结果 2023 年没量产，2024 年也没有。

今年 6 月 29 日，德媒《图片报》爆出大众要终止这个联盟。报道里的数字是大众投了约 15 亿欧元，内部评估认为技术没达到预期。

更难堪的是后半句。大众自认在 L2++ 城区脱手这件事上落后于竞品。

7 月 2 日，Cariad 确认联盟结束。

官方措辞还是体面的联盟做出了一套基于 AI 的 L2 系统，双方都可以继续用，大众计划 2027 年的 ID.EVERY1 就会搭载这套东西。

但《商报》的说法更直接大众认为这个联盟没法足够快地跳到 L3。

所以那个空格是这么来的L2 的底子留下了，L2++ 和 L3 的那一段，大众要去外面买。

这不是一次技术选型，是一次公开承认自己做不出来。

02空格里的答案，其实已经写好了

真正的线索是加号，不是空格

很多人盯着 AI partner 四个字猜，但那张图上信息量最大的其实是它左边那个加号。

CAS + AI partner。

这个结构意味着什么？Cariad 的集成角色被写进了 2030 年以后的路线图。

这个AI partner是谁？我们之前文章《中国智驾出海对手欧美的 Momenta「Wayve」》分享过Wayve这个公司，据消息称有可能是Wayve，他们的分工大概是Wayve 出 AI 驾驶软件，Cariad 负责把它集成进现有的传感器、算力硬件和整车软件架构。

01反过来说，这个加号排除了谁

英伟达当时提的是完整系统。

据报道，如果走英伟达方案，Cariad 自动驾驶部门约 1200 人中会有相当一部分变成冗余。

那么问题来了如果英伟达赢了，这一格会怎么写？

会直接写 AI partner，或者干脆写 NVIDIA。绝对不会保留 CAS 作为左项。

CAS 还在图上，这件事本身就说明，大众选的是「只买模型、不买整包」的那条路。

02那为什么不写名字

因为还没签。

多家德媒的说法一致最终合同至今没有签署，商务条款还在奥迪的采购团队手上谈。

没签约的供应商不会出现在对外的战略路线图里。

匿名本身不是疑点，匿名本身就是证据。

03Wayve 凭什么

一家 2017 年成立的伦敦公司

那这家公司到底是什么来头。

Wayve 2017 年成立于伦敦，做的是端到端的「AI Driver」，公司自己叫 Embodied AI，强调系统从真实和仿真数据里学驾驶行为，而不是执行写死的规则。我们之前不少文章写过他们的技术路径，可以搜索Wayve查阅。

今年 2 月，它完成了 12 亿美元 D 轮，投后估值 86 亿美元。

领投是 Eclipse、Balderton 和软银愿景二期，跟投名单里有微软、英伟达、Uber，还有三家车企奔驰、日产、Stellantis。

商业化进度上，日产是第一个做出大规模量产承诺的车企，计划把 Wayve 集成进下一代 ProPILOT，2027 财年起在日本先上。

今年 9 月 3 日，Uber 在伦敦开始用搭载 Wayve AI Driver 的车队接单，带安全员。

所以大众选它，不算押一个没人验证过的东西。

注意但也得说清楚Wayve 至今没有一台面向消费者的量产车在路上跑。日产的节点在 2027 财年，大众的节点更晚。

03一个容易被忽略的细节

Wayve 同时服务奔驰、日产、Stellantis，现在再加上大众。

这四家在欧洲是直接竞争对手。

说白了，Wayve 卖的是同一个司机，只不过装进了四家不同的车。

这对大众意味着智驾不再是差异化能力，而是一项采购项，这个其实和我们之前文章《从2026 WICV演讲看文远、元戎、智驾新程把智驾的下一轮押在哪？》结论一致，智驾可能变成了AEB/ESP等无差异化功能。

04如果谈崩了，谁顶上

合同没签，这份备选名单就还有效

既然合同没签， 那么都还有转机，那么还有哪些可能项呢？

我按补位顺序排了四个。

英伟达输了软件，没输硬件

10 月 22 日的 GTC 柏林上，大众商用车的自动驾驶 ID.Buzz 就在英伟达 Hyperion 平台上展示，可以看我们之前文章《一文看懂英伟达GTC 柏林AI是制造业、物理AI3张牌》了解。

英伟达把 Hyperion 定位成一个「可以集成不同自动驾驶系统」的平台。这句话的潜台词是，它不介意当底座。

而且英伟达本身是 Wayve 的股东，也给 Wayve 供算力。

所以就算这次没拿到软件订单，算力那一层它大概率还在。

Mobileye现成的关系，最省事的回退

Mobileye 已经在大众体内了。MOIA 的 ID.Buzz AD 用的就是 Mobileye Drive，13 个摄像头、9 个激光雷达、5 个毫米波雷达，一共 27 个传感器。

把 L4 的能力向下延伸到乘用车 L2++/L3，技术上完全讲得通。

但如果真是它，大众没有理由在 PPT 上不写名字。这一点反向排除了 Mobileye。

ZF + 高通、法雷奥也有可能

今年 1 月，ZF 和高通联合发布了 ProAI 加 Snapdragon Ride 的可扩展 ADAS 平台。法雷奥这边，SCALA 3 激光雷达支持 L3/L4 最高 130km/h。

大众的车型价格带从 ID.EVERY1 一直到保时捷，一套栈通吃本来就不现实。

我的判断是高端用 Wayve，入门车型大概率还会有第二套更便宜的方案。这条路现在没人讨论，但它最符合大众的成本结构。

05中国这条线，技术上能走政治上要批

昨天和今天，连着来了两条新闻

讲到这里必须插一段中国。

10 月 26 日，德媒《经理人杂志》爆出大众正考虑把与小鹏联合开发的 CEA 电子电气架构从中国反向搬到欧洲。

覆盖大众、斯柯达、Cupra 三品牌下一代约75% 的车型，据称能省 40–50 亿欧元研发费。

提案由大众品牌 CEO 舍费尔推动，周二提交集团管理层。

这条消息的分量在于，大众此前是严格双线并行的中国用 CEA，欧美押 Rivian，后者是 58 亿美元、各持股 50% 的合资，被视为奥博穆软件战略的核心支柱。

01但架构不等于智驾

这里是普通人最容易搞错的地方。

回看 2024 年 7 月签约时大众的官方表述CEA 由大众中国科技（VCTC）、CARIAD 中国与小鹏三方共同开发，CARIAD 中国在项目中负责为新架构研发集成最新一代 ADAS 以及智能座舱软件功能。

所以CEA，不是外包给小鹏做的，是合作开发，开发完后 IP 归属大众集团。

换句话说，CEA 是插座，智驾栈是插在插座上的东西。

换插座，不等于换插头。

小鹏的智驾方案目前只用在与众 08 和 09 两款车上，而且最近的风向，这两款车销量头大，大众在华的智驾主线由酷睿程（CARIZON）承担，CARIAD 持股 60%、地平线 40% 的合资公司。

02今天合肥的那句话

然后是今天，10 月 28 日，大众中国在合肥办了第一届科技日。

官方发布了 VEGA 技术包，850V 快充加 L3 就绪，2027 年推出。大众也刚在合肥拿到 L3 路测牌照，目标 2027 年 L3 就绪、2029 年 L4。

最有意思的是。

CARIAD 中国 CEO 韩三楚被问到中国架构能不能用到欧洲，他说技术上可行，但决定权在德国总部，总部要考虑包括地缘政治在内的因素。

同一天，大众官方宣布中国开发的技术将先去南美和南非，东南亚、拉美、非洲都在考虑范围，欧洲和北美暂时排除在外。

一边是《经理人杂志》说 CEA 要进欧洲，一边是官方口径说中国技术先去南美。

这两条不矛盾，前者是架构层的内部提案，后者是整车层的对外口径。但它们放在一起，恰好说明了这件事卡在哪里。

这从来不是一道技术题，是一道政治题。

06对供应商格局意味着什么

这才是这张图真正想说的事

好，回到那张图。

把 AI partner 写成一个不具名的通用槽位，而不是写死某家公司，我认为是个刻意的设计。

ADAS 那一行是 6 条收敛到 2 条，不是收敛成 1 条。东西半球各走各的，一直排到 2030 年以后。

架构和座舱在收敛，智驾栈不收敛。

01三个结构性变化

1.AI 驾驶模型这一层正在被商品化。大众要的是可替换的模型供应商，自己死守集成层。今天是 Wayve，明天可以是别人。

2.传统 Tier 1 被挤到了硬件位。博世烧了四年，最后留下的是一套 L2 底子和继续供硬件的资格。软件定义汽车喊了这么多年，真正的结果是 Tier 1 从卖系统退回卖零件。

3.中国供应商的门缝开在侧面，不在正面。地平线在慕尼黑设了欧洲总部，和大陆集团合资做面向欧洲车企的智驾域控，还和博世基于征程 6B 做摄像头模组。Momenta 与法雷奥签了战略合作。

第三条可能值得研究研究。

中国方案进欧洲，走的不是「中国供应商拿下欧洲 OEM 定点」这条路，而是以欧洲 Tier 1 的面孔出现。

这个路径政治成本最低，落地最快，而且已经在发生了，只是还没被挂上大众的名字。

02对 Wayve 这类公司的提醒

反过来看，拿到大众这个槽位，未必是件纯粹的好事。

大众的设计是模型可换，集成不换。

这意味着对任何一家 AI 供应商来说，你永远只是一个可替换件。

估值 86 亿美元的公司，拿到的是一个结构上随时可以被替换的位置。这是整个智驾软件赛道现在共同面临的问题。

07写在最后

空格还没填上，但规则已经写完了

这篇写到这里，我最大的感受是合同签不签给 Wayve，其实没那么重要。

重要的是大众已经用一张 PPT 把游戏规则定下来了。AI 模型外采，系统集成自己做，东西半球两套互不合流。

谁填进那个空格，是战术问题。空格的形状，才是战略。

当然，我这篇的推断也有边界。合同一天不签，一切都还有变数；CEA 入欧的提案也还没正式获批。这两件事只要有一件翻转，上面的判断就得重写。

你怎么看呢？是不是觉得汽车供应链也是个大江湖。

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原文标题:大众在欧洲的智驾供应商到底会选谁？