自国家发改委和工信部表态将有条件放开电动车生产资质“大门”，为汽车业引入新鲜血液后，各路资本、企业对进军电动车领域均跃跃欲试。传统车企、汽车零部件企业、汽车研发设计公司外，互联网企业掀起一股造车潮。
不过到目前为止，依据《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》）成功获得资质的新建企业名单上尚只有北汽新能源、长江汽车和前途汽车三家，其中两家还为传统汽车制造商，仅前途汽车可算作行业外的“鲶鱼”。而跨界造车潮中声势较大、媒体关注较多的乐视、蔚来、车和家等互联网企业似乎离“领证”还有些远。
据透露，截止到目前，发改委接到的正式资质申请仅有八家企业（三家已获资质）。加上想要锦上添花的传统车企新能源公司也加入到这场资质争夺战中，新兴跨界造车企业想要拿到“入场券”，成为汽车业的“鲶鱼”，并不容易。
研发能力：申请资质的重中之重
企业申请资质，需要从27号令《规定》中读懂审查部门的一些“喜好”或倾向性。
从《规定》内容看，文件对企业的资金规模未提出严格要求，而是用较大篇幅对企业的研发能力和所掌握技术作了着墨。如新建企业的投资主体应具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术。
“对试制样车设置较高的技术指标如续驶里程和百公里最高时速提高到‘双100’、制动能量回收不低于15%，也主要是考核企业的研发能力。”发改委产业协调司处长吴卫告诉记者。基于此，也就不难理解这场资质抢夺中何以仍是传统汽车链条上的企业跑到前面。
今年4月，五龙电动车旗下的长江汽车首次亮相北京车展。这家低调的电动汽车企业早在六年前就已经在积极研发电动车技术。2011年，五龙把有多年汽车研发历史的简式国际汽车设计公司收为子公司，还通过资本运作全方位布局电池业务。“国家出台27号令征求意见稿后，我们认真地研读了文件，又对很多还不满足条件的方面进行了调整。”长江汽车控股集团副总裁姜安宁说。
目前已发展为拥有核心零部件、整车和研发设计三大业务的长城华冠，则在2007年就参与了北汽、萨博、长丰等传统车企的电动化改造项目，2010年成立了电动车事业部。
陆群和他的团队向记者着重介绍了前途汽车的三大核心技术，整车控制管理系统、可再充电能量储存系统和整车轻量化技术。“在电池系统的温度控制方面，我们的电控系统可以做到将工作温度控制在上下温差几度以内，这在业内很少有企业可以做到。”他表示，“拿到资质并不是一件神秘的事，就是严格按照27号令的要求，一点一点把技术做到位，把技术通过样车呈现出来。”
姜安宁和陆群还都强调了政策的高技术要求。陆群谈到：“对于《规定》中的一些技术指标，很多已经在路上跑的车都是达不到的。”这对于许多从零开始的跨界造车者而言，无疑是不小的挑战。这些企业也正在积极布局研发。
被视为斩获资质有力人选的万向，在成功收购美国电动汽车制造商菲斯科后，还需将其海外造车经历转化为国内经历。据乐视汽车相关负责人介绍，乐视超级汽车的整车及底盘、核心零部件试制及智能互联网系统和无人驾驶系统研发已完成全球化布局，资质申请工作正在推进中。
确定走高端路线的蔚来汽车和有SEV、SUV两条产品路线的车和家，并未透露关于造车的更多细节和基于怎样的技术。不过对于蔚来汽车创始人、董事长李斌及李想而言，他们并不担心公司在研发能力上达不到政策的要求。但企业确实还需要积累。
