而按照政策对制造工艺的明确要求，新造车企业一旦选择代工，就不可能拿到生产资质，其新车还要标明代工制造厂商的名字。对此，李斌呼吁国家放开代工门槛。“《规定》仍是按管理传统汽车生产企业的思路在审核资质，我建议政策从鼓励创新的角度，允许企业选择自建工厂或代工。为保证代工质量，政策可以对新建企业选择合作的车企作出规定”。
李想则选择让车和家先做一家合格的汽车厂商，在常州自建30万辆产能基地。他表示：“我们需要自己有研发、供应链、制造和质量控制能力，将来面对代工厂才知道怎么控制它、怎么控制成本。”且在李想看来，寻找靠谱的代工资源并不容易，国内过剩的多是落后产能，改造旧生产线的成本和风险更高。
而为符合政策要求，许多新造车企业都有了建厂的动作。今年8月，乐视宣布其年产40万辆生态汽车的自建工厂落地浙江德清。同期万向也发布了在杭州建设产能5万辆工厂的消息。
■10张牌照是假，抬高门槛是真
尽管尚未获得资质的新兴造车企业对未来拿到一纸“准生证”都表露了充足的自信，但从政策规定和至今仅三家企业过关来看，电动车生产准入门槛高是不争的事实。据透露，截止到目前，发改委仅接到八家企业的资质申请（三家已获批）。后续企业要满足条件拿到资质，没有想象中简单。
对于业界流传的新能源车准入牌照不超过10张的说法，吴卫澄清原则上不会设名额上限。这看似给众多的中小新造车企业带来希望，但正如长江汽车控股集团副总裁姜安宁所说：“发改委最早发布征求意见稿是想放三到四家企业进来起到‘鲶鱼效应’，后来数量限制虽然取消了，但我理解审批部门一定会坚持高标准的准入门槛，只有少数企业能完全符合条件。”
特别是新能源汽车的火热使各方面资本大量聚集，电动车市场出现了较为严重的发展矛盾和低水平建设。发改委曾明确表态，要逐步提高电动车生产准入条件，来防范新能源汽车领域新的低水平建设，培育、引导优势企业做大做强。
工信部8月发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》也证明了国家要提高电动车准入门槛的政策走向。如文件取消了企业应掌握车载能源、驱动系统、控制系统三项核心技术之一的要求，调整为应具备控制系统的开发能力及车载能源和驱动系统的集成匹配能力。可以预见，未来新造车企业拿到电动车生产资质将更加困难，众多参与者中也必然会有企业被淘汰出局。
对此，王秉刚表示，高门槛引入一批高技术水平的新造车企业，有利于带动新能源汽车技术和产品有一个大的改进和提升。不过，也有专家和企业表态：“正是由于国内目前新能源汽车产品普遍低水平，国家才应该完全放开资本进入电动车领域的限制，让更多企业有创新的机会，同时严格监管汽车产品的上市销售。”
