小鹏，相对游侠“又要当婊子，又要立牌坊”太不同，直接表态：我们使用凌志改的。有些难以理解的是，终端客户有什么理由接受用原本故障率极低的传统动力汽车，换取街边作坊改装、成本高、故障率说不准的超级电动汽车？
泰克鲁斯-腾峰，采用微型燃气轮机+电动机驱动的超级油电混动跑车，在技术层面解决了，充电、续航与性能的矛盾。项目负责人也表示出，只需要足够资金就可以量产的态度。看似万事俱备只欠东风的项目，有被中国新能源市场接纳的可能吗？
前途，K50超级电动跑车，绝对是以上提及项目最成熟的车型。整车完成了定型、厂家也拿到了准生证。性能不输给特斯拉、外形与内饰超然于中国汽车普遍存在的不足，那么什么时候能够联产、销售价格以及受众群体定位等问题，就需要华颂高层们考量了。客观的说，K50的“三电”系统几乎国产化，是一台最接近市场销售状态的中国制造超级电动跑车。
北汽新能源，正在西班牙路测的ARCFOX-7超级电动跑车，并未给出具体定型的时间表。直接原因是，整车技术状态尚未成熟，需要符合一台汽车（电动汽车）研发所需要的所有步骤与周期。而ARCFOX-7的研发的初衷不是量产，而是通过研发获得空气动力、电驱动、控制、散热等一系列高端技术，并应用至未来北汽新能源生产的不同级别车型。
而比亚迪，这家开始热衷制造轨道交通、医疗器械、民用航行的车厂，反而不提及早先抛出的汉、明等超级电（混）动汽车信息。或被新能源商用车高额利润吸引而遗忘，或憋了大招而可以低调。参考唐的技术参数，比亚迪制造超级电（混）动汽车，只需要解决糟糕的外观与内饰就OK了。
以上为笔者简单盘点，国内研发、制造超级电动跑车项目的状态。怎么看，笔者都觉得北汽新能源与比亚迪最靠谱儿。这两家车厂或通过研发来获得更高端技术；或具备相当技术而选择改进现有产品，其共同点是不以融资为前提。其他那些不贴谱儿的团队，相对苍白的技术储备，却都是以圈钱为目的。
话已至此，无论出于什么目的，这些超级电动汽车项目已经存在。如果真的成功推出并进入量产阶段，售价、市场、销量将是必须面对的问题。
2014年中国新能源汽车销量为7.4万余台；2015年中国新能能源汽车销量为33万台；2016年（1-9月）中国新能源汽车销量为32万台。
新能源汽车销量逐年提升，其中热销车型多为售价10万元-15万元（扣除补贴）家用电动汽车和15-20万油电混合汽车。售价70万元起的特斯拉多款车型销量虽有提升，但不具备影响中国主流新能源市场走向能力。
现在，前途K50具备量产条件，综合近3年的研发周期，其售价或不低于50万元。相对70万元起的特斯拉具有一定优势。万向-菲斯克车型如果进入中国市场销售，其售价应该与特斯拉S相当。
那么问题来了，这些中国制造的超级电动跑车谁会购买？
虽然2017年中国新能源汽车销量突破50万台不成问题，但是在北京、上海、广州、深圳等重点城市，国产超级电动跑车的市场空间，还是与特斯拉系列车型相竞争。售价在25-30万元的腾势电动汽车月销不足300台的状态，势必要国产超级电动跑车厂商的注意。
笔者有话说：
乐视类超级电动跑车项目为整个集团提供“故事背景”的意义，大于研发之后上市、销售的客观存需求。
前途K50类电动跑车项目，虽然具备量产的可能，上市之后的销量或小的可怜。即便推出低端车型也难以与江淮iEV类入门车型相抗衡。
要警惕的是，乐视这种冲击发展之初的中国新能源汽车市场的行为，已经将水搅浑，众多车厂或多或少收到牵连。
笔者认为，起码未来4年内，中国制造的超级电动跑车并不会有太多市场存在意义。但是北汽新能源借研发ARCFOX-7超级电动跑车，获得先关技术并应用于其他车型的做法值得肯定。乐视类超级电动汽车项目，还是越少越好
