在中国，最早开特斯拉的有李想、张朝阳等人。这些人跟特斯拉在美国早期的车主极其相似。而记者采访的多位特斯拉车主，也都跟IT、互联网、工程技术相关，可以判断，在这一特定圈层，对特斯拉的认可度远比其他圈层高，这些人无疑成为了特斯拉的意见领袖。
一个有趣的现象是，对于传统的汽车，人们常说：“车与老婆概不外借”，但记者采访了多位特斯拉车主，问他们使用感受时，这些人几乎都豪爽地说：“你拿去开两天感受感受。”赢得意见领袖的认可，再进行点对点小范围地裂变式传播，恰恰实现了特斯拉预订为主，控制产能，饥饿营销的目的。
观察 还需加速布局本土化“整体出行解决方案”
特斯拉进入中国市场，可以说是磕磕绊绊。最初人事变动频繁，业界指摘特斯拉在华战略摇摆，再加上充电桩数量有限，当时用户们认为布局并不合理，指责声不断。直到现任特斯拉中国区总裁朱晓彤上任半年之后，特斯拉中国区才开始进一步稳步增长。
然而，对特斯拉中国而言，未来进一步的增长，必须解决当下几个关键问题。尽管特斯拉一直强调让每一个到店的客户成为特斯拉品牌的推广者，但这还需要很长的时间。
马斯克坚持做特斯拉初衷在于让清洁能源可持续发展。但多位北京的特斯拉车主表示，摇不上号才是不购买特斯拉的主要原因。可见刚性规则的制约，远比接受时尚理念要现实得多。
此外，车主杨先生表示，他的特斯拉Model S如今是上下班通勤的代步工具，使用成本方面远比传统燃油车低很多。但是周末到郊区度假，或者跑长途，杨先生依旧会选择开汽油车，其表示从续航里程方面，目前特斯拉的表现尚属满意，但是开长途，总是担心中途没电需要充电。在使用信心方面，包括特斯拉以及诸多的电动车，至今未能令车主满意。目前，特斯拉在全国范围内已经建成110座超级充电站，近500个超级充电桩，1400余个目的地充电桩，遍布全中国67个城市，并且这个数字还在不断的提升中。但这一建设速度远比不上中国政府大力建设公共充电服务设施的速度，眼下特斯拉需要的是双管齐下，加强与第三方充电桩的兼容性，解决车主的充电难题。
中国的汽车市场正走向成熟。融资租赁、二手车业务越来越红火，特斯拉的车主们很多是IT精英，愿意尝试新鲜事物，喜新厌旧是其特点，也许一辆开了不到3年的准新车，车主们就想卖掉。传统的二手车市场，对电动车的了解知之甚少，因此在残值管理方面，特斯拉自身更有话语权，盘活这部分业务，对于促进整个新车的销售以及品牌的可持续发展有着相当大的价值。此外随着共享经济的普及，有相当多精明的消费者不仅要算燃油车与电动力的经济账，也会算所有权与使用权的经济账，从拥有一辆车到全方位出行解决方案，都是他们考虑的范畴，这会改变整个消费者的购车习惯，特斯拉需要适应时代，加速整体出行解决方案的布局。
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