这一切的一切都是以银隆获得的钛酸锂动力电池和快充技术为依托的客车产业。而这安全为主导、能量谜底不高的动力电池与快充技术，可以较好的应用在商用车（大巴）。但这一相对过时的动力电池技术，已经不具备深度开发的潜力。
例如，比亚迪在坚持基础的磷酸铁锂电池、改良的磷酸铁锰锂电池之后，开启了镍钴锰为原材料的三元锂电池技术、整车的市场应用。
实际上，国内的磷酸铁锂电池商用车应用的规模早已超过钛酸锂电池，虽然能量密度更高的三元锂电池被“潜规则禁止”应用在商用车领域，只要找到能量密度与稳定性平衡点并获得更完善的解决方案后，三元锂电池将接替磷酸铁锂电池进行商用车领域应用。
相对钛酸锂电池的成本高、能量密度低、提高使用成本而换来快充优势，使得国内车厂对钛酸锂电池规模化发展的热情不高。反而是磷酸铁锂电池成本低、三元锂电池发展优势明朗。即便银隆方面宣称第三代钛酸锂电池成本下降40%，能量密度提高60%，也难以阻挡众多车厂和终端客户淘汰钛酸锂电池解决方案，转投性价比更高且可以与乘用车通用的磷酸铁锂电池以及三元锂电池方向。
现在，银隆钛酸锂电池在技术状态不如微宏动力的钛酸锂电池；在成本控制和市场占有率更不如比亚迪。
至2020年，中国新能源汽车保有量达到500万台。其中绝大部分车型都将采用磷酸铁锂和三元锂动力电池，相对现阶段磷酸铁锂电池每度电1600元的成本（含税），至2020年，其成本或低至每度电1000元甚至800元。而钛酸锂电池及解决方案受市场规模影响，将不会有明显增幅。相对比亚迪、北汽福田、宇通、金龙等新能源商用车大厂，采用磷酸铁锂动力电池规模看，钛酸锂的发展或将在2018年没落至终结。
3、王健林的万达集团和中集集团可靠吗？
相信众多吃瓜群众于万达集团的了解，远远不如思聪少爷与艺人的犀利撕逼、万达影城的规模化快速发展来的清楚。
实际上，王健林的万达集团的发家与众多政治和经济群体有着密不可分的关联。今天的万达集团似乎走上了一条“远离政治，尊重市场”的发展模式。但曾经的原始积累背景，使得万达集团仍然存在被清算的可能。
王健林加盟董明珠造车计划，并未公布诸如资金投入规模、控股比例等关键性数据。纯粹商人的王健林，绝不会单纯出于董明珠人格魅力的折服而出手相助。董明珠力邀王建立的加盟，颇有养虎为患引狼入室可能。
而中集集团，确是一家在商用车领域拥有相当话语权的实体。将在机场、冷藏保温车、货运、重卡和轻卡等领域展开与银隆的合作。
相对王健林的下场，中集集团的加盟似乎更靠谱儿。
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