比亚迪K系列电动大巴进入北京市场意义几何？
就在此前笔者曾报道，350台福田产燃料电池大巴即将在北京公交集团商业运营；董明珠携手万达集团、中集集团入股珠海银隆。实际上，以上两件事与比亚迪K系列电动大巴进北京，都可归属中国新能源市场重要的发展分水岭。
截止2016年12月晚些时候，政府开始下发2015年的新能源商用车财政补贴，并公示对包括苏州金龙等车厂的惩罚措施。而燃料电池技术的商业化应用，却由北汽福田“静悄悄”的落地。珠海银隆的钛酸锂电池和快充技术，虽然不再具备符合商业化规则的深度开发可能，却“沦落”为资本运作的载体。比亚迪在公布采用自己研发和生产镍钴锰材质的三元锂电池，成为宋EV的动力源后，将K系列电动大巴带入北京市场。
不同的市场动向，其实都反映出中国新能源技术发展大方向的最新动态。
燃料电池技术已经被日本丰田、美国通用掌握，并具备低成本化的商业应用能力。但在中国燃料电池以及配套的制氢、储氢和加氢配套设施，仍然没有大规模商业化运营的先例。磷酸铁锂电池技术虽然成熟，但能量密度不高以及发展潜力即将终结，使得众多厂商需要满足安全性和高性能的国产三元锂电池跟进。
事实上，因为“萨德系统”，已经将韩系三元锂电池踢出中国市场。在2020年或取消对搭载磷酸铁电池新能源汽车补贴后，具备商用车层面量产的三元锂电池或吸引商用车厂商注意（匹配适当的补贴政策）。最重要的是，国产三元锂电池已经在2016年大规模应用在乘用车上。至2020年，国产三元锂电池的成本或将大幅降低。这无形中将极大压缩只能用在商用车的钛酸锂电池市场份额。
笔者有话说：
福田350台燃料电池大巴入驻北京公交集团，将成为中国新能源商用车市场走向的重要拐点。比亚迪K系列电动大巴在北京行政副中心批量运营，这也将成为比亚迪发展的重要节点。与董明珠控制珠海银隆（钛酸锂）形成了鲜明的对比：不掌控核心技术的资本运作，即便准确判断了市场发展，也将成为未来发展的短板或被惨遭淘汰。
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