一方面，自开展专项整治工作以来，大部分被处理处罚的企业都成立了专项整改小组，开展全面整改工作。一是对造成问题车辆的责任人进行追责；二是按规定程序和要求退回财政预拨资金、缴纳罚款；三是对“有车缺电”和“标识不符”的问题车辆补装或换装电池、电机等零部件，使其符合产品一致性要求；四是采取切实措施，推动闲置车辆投入实际运营；五是认真落实车辆生产的各项规定，加强产品生产一致性和机动车出厂合格证管理；六是规范财务管理程序。同时，重庆、浙江等地方政府有关部门加强问题企业监管，督促企业加快落实整改要求，确保整改到位。
今年11月21~25日，工业和信息化部委托汽车协会、中国汽车技术中心等组织专家，对新能源汽车生产企业生产行为进行监督检查，对厦门金龙、厦门金旅、比亚迪、中通客车、安徽安凯、奇瑞汽车等企业进行了现场检查。专家组采取座谈会、随机抽取样车等方式，对企业的合格证管理、零部件采购、生产检验、财务管理等方面进行了全面核查，重点检查合格证管理是否一车一证，是否合规，抽查车辆产品与公告参数一致。
另一方面，在专项整治和市场竞争的双重压力下，新能源汽车企业不断加大投入，技术水平明显提高。根据中汽协会、中国汽车技术研究中心等对40余家新能源汽车生产企业的调研发现，企业普遍加大了技术研发、运营管理和质量保障等方面的资金投入，产品升级换代加快，正向研发能力增强，大部分企业建立了新能源汽车产品质量运行监控平台。锂离子动力电池单体能量密度达220瓦时/公斤，系统价格降至2元/瓦时；驱动电机功率密度超过3千瓦/公斤，与国际水平基本相当；快充系统充电效率、功率密度、输出电压范围稳步提升，实现了双枪充电和移动支付等功能，成本较2015年下降了30%以上。
完善措施机制 规范产业发展秩序
事实上，除了新能源汽车以外，别的行业也曾数次发生过类似“骗补”的前车之鉴。某种意义上，也正是因为此前的新能源汽车补贴政策存在漏洞与不合理之处，才给了部分企业可乘之机，而“骗补”事件也引起了坊间一些对新能源补贴政策的质疑。
张进华对此表示，首先要肯定补贴对于新能源汽车市场培育和行业发展的重要性和积极作用，否则我国难有新能源领域的销量增长、技术水平提升、汽车企业集群和市场规模的诞生；其次，在整个行业之中，违规“骗补”的企业还是少数，不能因为出现了问题就把大部分守法企业也“一棍打死”，更不能全盘否定补贴政策的积极作用，“应该说目前新能源汽车产业的政策推广已经到了‘最后几公里’，产业转型基本就要实现了，2020年之后补贴就将退出，如果现在否定补贴政策的作用，就等于此前的努力都半途而废了”。
为了“堵住”此前补贴政策的漏洞，在对新能源汽车进行整顿的同时，主管部门此次也调整了补贴政策，这也成为了行业关注的焦点。
具体来看，针对专项核查中暴露出的部分车型补贴标准过高、企业过度依赖补贴政策、享受补贴的新能源汽车产品技术性能偏低、部分车辆实际使用率偏低等问题，相关部委提出了三方面完善新能源汽车补贴政策的方案。
一是在保持2016~2020年补贴政策总体稳定的前提下，适当调整客车和专用车补贴方法，提高技术门槛，鼓励技术进步，设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高现象。
二是改进补贴资金拨付方式，从2016年起，新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算，加强对各地资金申请报告审核和推广情况核查。
三是结合产业发展和技术进步情况，适当提高推荐目录车型要求，建立动态调整机制，充分发挥补贴政策扶优扶强的导向作用。
此外，工信部已审议通过《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，将于近期对外正式发布。新规定从企业设计开发能力、生产制造能力、售后服务能力和产品技术性能、质量保证能力等方面提高了准入门槛，并强化了安全监管要求。
“这些调整既完善了补贴政策第一、第二阶段不合理的地方，明晰了中央、地方和企业在产业发展中的责任，又降低了政府的管理成本，同时也是政策随着技术水平的提高、新能源汽车的研发制造成本下降速度超过预期而做出的灵活调整。”张进华认为，无论是补贴政策的调整、退坡机制的展开，还是部委对行业技术门槛的提高，都是在把新能源汽车往技术先进性的方向引导，鼓励行业进行市场竞争。
就在工信部公布处罚决定的前一天，也就是12月19日，国务院正式发布了《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，再一次明确了新能源汽车等绿色低碳产业的战略地位，要求大幅提升新能源汽车和新能源的应用比例，建设电动汽车联合创新平台和跨行业、跨领域的技术创新战略联盟，促进电动汽车重大关键技术协同创新，完善电动汽车生产准入政策，研究实施新能源汽车积分管理制度，提出“到2020年，电动汽车力争具备商业化推广的市场竞争力”。不难看出，留给新能源汽车企业戒除补贴依赖、走向市场竞争的时间已经不多了。
