倪凯的观点与沈海寅相似。他认为，现在中国的互联网汽车公司虽然很多，将来也一定有很多会消亡，但是这当中肯定会诞生出一两家成功的企业。他也不否认造成成本很高，并承认乐视目前确实面临资金链紧张的问题，但是这些眼前的困难都是能够克服的。倪凯表示：“谷歌拆分自动驾驶汽车部门是因为‘自己做不下去’，但是谷歌‘做不下去’不代表自动驾驶就没有希望，也不代表中国公司做不出来。”在加入乐视汽车前，倪凯在百度负责自动驾驶。
政府意愿推动
但是，目前互联网汽车离实现自动驾驶功能还很远，很多已经发布的互联网汽车都还只是电动车，并非“自动驾驶汽车”。那么电动车经过多年发展，市场还有发展潜力吗？带着这样的问题，我又和倪凯辩论了一番。倪凯认为，虽然在欧美电动汽车的普及速度并不如预期那么快，但是中国有强大的政府推广的意愿，因此电动车在中国的市场一定会起来，只是仍然需要充电桩等基础设施的配合。“现在一些充电技术已经能够做到快充，这对加快电动车发展和普及很有好处。”倪凯说。
在沈海寅公开发表的一篇文章中，他指出：“1990年，当魏建军承包下位于保定城南的南大园乡长城汽车厂时， 企业只有60多名员工，且负债累累;1994年揣着1亿人民币的李书福就开始做他的‘一个沙发加四个轮子’;2003年做电池顺风顺水的比亚迪顶着压力收购秦川汽车，股价从18港元急跌到了9块多港元。这三家企业可以说是白手起家，但最终在中国第一波造车大潮中茁壮成长起来，成为中流砥柱。”
另一个有意思的现象是，为什么现在很多互联网汽车公司都跑去美国大兴土木，买地、盖楼、造厂。难道中国做不出的汽车，跑到美国就能做出来？对此，倪凯说：“并不是美国公司就一定能造出车，中国公司就一定造不出车。乐视汽车在美国建造工厂，同样在浙江德清也建了工厂，只是服务于不同的市场而已。”
但是和乐视强大的资金背景相比，沈海寅的奇点汽车并不拥有如此雄厚的资金实力去建设工厂，而且他也认为没必要。沈海说：“在中国，从服装到家电、手机，都经历了从初期垂直整合，到成熟期的分工细化。目前，绝大部分汽车企业都是垂直整合的，每家都自己做底盘平台、汽车电子，可以说是‘闭门造车’。大部分工厂产能仅在10万辆到30万辆之间，占市场总体的1%都不到。这样的工厂在激烈的同质化竞争中很容易因为产量小、投入小、管理低效而陷入两难境地。那么，中国汽车行业为什么不能出现像消费类电子行业中的富士康这样的分工细化企业呢？” 沈海寅认为，电动化和智能化将引领汽车回归到框架车身(分工细化)的年代。
根据沈海寅引用的中国汽车市场数据显示，中国目前拥有4000万辆年产能、1万亿人民币以上年投资、2500万辆年销售量，是全球最大的汽车市场，但唯独缺少的是让用户惊艳的创新性产品。据麦肯锡预估，中国汽车市场的规模已经达到6.4万亿美元。而过去五年，这一领域的并购交易已经增长了超过 2200 亿美元。
沈海寅认为，百年汽车已经打开大门，金融和技术上的壁垒已被打破，有很多新的品牌和新的想法进入这个庞大的市场，这些新人并不仅仅是制造汽车，更是在发展一个智能、环保、时尚的交通互联的新方式，这一方式将为减少污染、降低交通事故发生、个性化出行等提供全新的解决方案。“历史是不断重复的，无论现在看来拥有多么深厚积淀的知名汽车品牌，也是从羸弱却充满勇气的“初创”阶段开始的。”沈海寅说道，“即使今天的新造车企业有一部分成了‘万骨枯’，但一定也会有‘一将功成’，在历史变革期尤是这样。”
