调整补贴政策，堵住骗补漏洞
“如何让财政补贴发挥更大效用，不是一件容易的事。如果补贴过多过滥，企业可能心思都放在争补贴上面，通过市场赚钱的动力就不足了。出现这样的结果，与财政补贴的初衷背道而驰。”中国财政科学研究院院长刘尚希表示。
那么，怎样才能让补贴更好地发挥作用，严防骗补发生？
针对部分车型补贴标准过高，企业过度依赖补贴政策等问题，今年起实施的新能源汽车补贴政策明确，补贴标准按电池电量分档累退，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%，以引导企业不断提高产业化水平、降低生产成本。
对新能源客车，以动力电池为补贴核心。以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重等补贴准入门槛。同时，改进补贴资金拨付方式，由预先拨付改为事后清算。也就是说，不见免子不撒鹰，企业得把真实销售账本报上来，对上账了才能领补贴。
为确保国家政策落到实处，严防骗补事件再次发生，新政特别强调，将建立惩罚机制，对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，将没收违法所得；对协助企业谋补骗补的政府机关及其工作人员，将按照相关法律法规和规定予以处罚。涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。
新能源汽车产业是国家确定的战略性新兴产业，也是促进汽车工业转型升级的重要举措。国家拿出真金白银，补贴企业生产新能源汽车，还加大投入建设充电桩等配套设施，就是想把新能源汽车这个产业做起来，减少汽车尾气污染，让更环保的汽车跑起来。
近年来，我国新能源汽车产销量快速增长，已成为全球新能源汽车保有量最大的国家。2016年1—11月，新能源汽车产销量分别达到42.7万辆和40.2万辆，同比分别增长59.0%和60.4%，继续保持全球第一。
中汽协会、中国汽车技术研究中心，对40余家企业调研发现，新能源汽车产品升级换代加快，研发能力增强。锂离子动力电池单体能量密度达220瓦时/公斤，系统价格降至2元/瓦时；驱动电机功率密度超过3千瓦/公斤，与国际水平基本相当；快充系统充电效率、功率密度、输出电压范围稳步提升，实现了双枪充电和移动支付等功能，成本较2015年下降了30%以上。
