动力锂电池产能门槛的提升对于很多企业来说算是当头一棒，对于龙头企业来说则是扩大产能、争抢订单的好机会。宁德时代在2015年10月份启动了一项10GWh的动力锂电池产能项目。中航锂电目前产能约为0.9GWh，中航锂电(洛阳)三期与中航锂电(江苏)一期项目预计将在2016年底至2017年初逐渐建成达产，分别能形成1.5GWh和2.5GWh的生产能力。中航锂电(江苏)第二期工程及第三期工程将陆续于2016年、2017年启动，整体规划目标预计于2017年完成。届时将形成12GWh的动力锂电池年生产能力。比克也已经建立与市场相适应的扩产计划，2016年度已落实产能6.5GWh，2017年将实现8GWh产能，2020年完成15GWh的产能部署。妙盛动力2016年已经在湖南长沙布局了6GWh的动力锂电池厂房建设，而辽宁沈阳的6GWh厂房也已建设完毕，再加上原来的规划产能，届时合计年产能能达到13GWh。亿纬锂能的三元材料动力锂电池一期（1GWh）项目已有两条生产线开始在生产。国轩高科则已提前扩建三元动力锂电池产能，在旗下合肥三期与青岛工厂建成投产后，至今年三季度，国轩高科的三元动力锂电池产能将进一步提升。
2、财政补贴门槛提高、金额退坡
除了准入门槛的提高，动力电池行业也迎来了新能源汽车补贴标准提高、补贴金额退坡的“噩耗”。新能源汽车补贴的核心是补贴动力电池，补贴额降低再加上补贴门槛提高，动力电池企业需要快速在成本降低的同时提升产品质量。
虽说企业的内心是拒绝的，但是这个结果来的并不突然。2016年，新能源车企“骗补”事件闹得沸沸扬扬，大量企业不思进取，只为补贴而研发，甚至有有车无电甚至有牌无车的情况发生。几大涉及“骗补”事件的新能源客车企业也被公布了出来，其中不乏新能源客车“优等生”。
“骗补事件”也许只能算作补贴退坡的一个导火索，其后的深层原因是政府一方面希望集中财政资源，去扶持真正有技术的企业快速发展。另一方面也是想减少政策导向，让市场反馈来决定行业发展。
2016年最后一个工作日，财政部官网发布了《财政部科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）。《通知》提高了新能源汽车的补贴门槛（具体来讲就是整车能耗要求、续驶里程、是否符合动力锂电池新国标、安全要求等）、建立了惩罚机制，且补贴金额退坡，具体是指地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%；除燃料电池汽车外，各类车型2019年至2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
新发布的政策中新能源客车补贴退坡较大，非快充类纯电动客车的国家补贴上限为30万元/辆，快充类纯电动客车的补贴上限为20万元/辆，插电式混合动力（含增程式）客车的国家补贴上限为15万元/辆。而此前国家最高补贴为50万元/辆。纯电动乘用车补贴基本上按照20%的幅度退坡。其中，纯电动乘用车的国家补贴上限从此前的5.5万元/辆降至4.4万元/辆，插电式混合动力乘用车（含增程式）的补贴上限从3万元/辆降至2.4万元/辆。
补贴退坡，动力电池行业势必重新洗牌，据悉已经有整车企业要求电池厂明年降价35%到40%。同时据业内人士透露，为使补贴更加精准，国家工信部等四部委提出未来要将新能源汽车购置补贴资金由事前拨付改为事后清算。此前多家动力电池企业财报中已明确标出，因为补贴的延迟发放，存在“回款难”的问题。若补贴改为事后清算，新能源汽车企业的资金链会绷得更紧，这也对动力电池企业的支付条件和产品质量标准提出了更加严苛的要求。
动力锂电池行业有哪些创业机会？
在重重挑战下，初创企业如果继续进入电池主体的竞争格局，需要大量的资金和技术投入，而且胜出的机会渺茫。与其固守电池本体，初创企业可以在产业链的细分领域寻找机会，如电池隔膜、电池管理系统等。
一方面是因为，虽然锂电行业发展势头良好，但是原材料价格波动风险、毛利下降等不利因素仍然存在，锂电行业低端产能过剩和市场竞争在加剧，补贴准入门槛大幅度提升、行业集中度加大，短期市场的风险也比较大。另一方面是因为，电池隔膜和电池管理系统是国内动力锂电池行业在技术上比较薄弱的环节，此次《外商投资产业指导目录》征求意见稿对汽车电子和新能源汽车电池生产制造领域放开准入限制，且和电池相关的项目只包括电池隔膜（厚度15-40μm，孔隙率40%-60%）和电池管理系统，国家此次鼓励外商投资，意在通过市场换技术，以求尽快弥补国内技术短板。
1、锂离子电池隔膜
在 3C 锂电时代，国内隔膜市场是个十几亿的小市场，动力电池的爆发将国内隔膜市场引向百亿级别的大市场，同时也一直得到我国产业政策和资金方面的支持。
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