目录发布只因垂怜“托拉斯”？
如果的确如上述所言，第四、五批推荐目录却又为何不在补贴新政发布后再发布呢？
原因很简单，因为2016年中国新能源汽车市场还在运转。部分整车企业还有销量。他们的补贴从何而来？显然，肯定是推荐目录。而细看2016年在市场依旧保持高昂销售姿态的企业，多半是宇通客车、中通客车、比亚迪、北汽、江淮、东风、吉利这样的整车巨头。因此，获得2016年度新能源汽车补贴的企业也无疑是他们。另据知情人士对笔者表示，此次第四、五批推荐目录重审的结果，并不像坊间传言的那么顺利，不过，是否在2016年形成批量销售，则成为了主管部门将相关车型纳入目录的首要考虑条件。“胆儿大”的企业，政策不明朗也敢垫资销售，卖了一年，垫了一年，主管部门总得充分考虑实际情况尽快给点“补贴”吧？没了补贴，意味着政策逐步退出并让位市场，除了各地大员赖以使用的“限牌”措施，主管部门还能出现新招让消费者买账自主品牌么？
这让笔者顿时想起了2015年11月5日国务院新闻办新闻发布会上，工信部部长苗圩的一席解读：“我们建立汽车行业的退出机制，主要就是要打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造、转型升级；如果达不到，也可以通过兼并重组来不断地提高汽车整车企业的生产集中度。
由此看，去掉落后产能，将中国新能源汽车传统分散的小作坊模式，逐渐向“大战略、大技术、大平台”的方向整合，已是不可逆转的大趋势。另据工信部官方数据，我国目前共有整车生产企业184家，但如果按集团的口径来统计，实际上只有76家。只是改装车企业偏多，有1056家。
新能源汽车依旧“多头”管理
早在2014年的某论坛中，中国汽车工业协会副秘书长李万里即指出，汽车作为国家支柱型产业，一举一动受到太多部门的“关照”，并被形象地概括为“上项目找发改委，出产品报工信部，尾气排放听环保部……”，呼唤政策“松绑”。
给汽车产业“减负”的呼声由来已久，大到企业项目审批，小到某款车型的名录和公告，都要事无巨细地由政府的相应管理部门审核。对车企在市场经济环境中的生存与发展，提出了诸多“要求”。
“汽车项目的审批管理，应该归到一个部门去管，减少中间过程的麻烦；政府对汽车生产企业投资项目的审批管理制度，应取消备案方式；即便保留的一些审批项目，也要有规范的行政审批的行为。”李万里说。
在李万里看来，目前汽车业的政府管理方式已经不适用于更加开放的市场条件，不适宜建设汽车强国目标的要求。针对汽车项目的管理，应减少项目审批管理部门、减少核准和备案管理内容、规范行政审批行为。
目前实行的“汽车产业发展政策”由国务院批准，颁布于2004年，距今已有10个年头。而恰恰是这十年，中国汽车产业经历了最快的发展阶段，各种新情况和新问题，层出不穷。政策如何与时俱进，成为当下行业发展最为关注的话题。
