根据目前的积分状况及新能源汽车市场表现，“双积分”政策的作用效果并不明显。因此，2024-2030年的“双积分”政策需进一步调整，建议提高新能源汽车积分比例要求或加严单车分值的积分标准，或两项措施叠加，以此助推新能源汽车市场健康可持续发展。
自2009年以来，我国已经成为全球最大的汽车市场，汽车市场的快速增长带来了能源安全和排放污染的双重压力。发展新能源汽车是解决上述问题并实现技术创新和产业转型升级的重要的突破口，在相关产业政策尤其是新能源汽车补贴政策的作用下，我国新能源汽车市场发展迅猛。然而，受补贴退坡影响，新能源汽车购置成本反弹，2019年7月开始市场剧烈下挫。
为弥补补贴取消给市场带来的负面影响，推动新能源汽车产业发展，实现供给侧改革，借鉴美国企业平均燃油经济性法案和加州零排放汽车计划，2017年8月工信部审核通过了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》（下称“双积分”政策），希望接力补贴政策继续推动新能源汽车快速发展。“双积分”政策通过对企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分的双重要求，希望构建一种推动新能源汽车发展的市场驱动机制。
但根据目前的积分状况及新能源汽车市场表现，“双积分”政策的作用效果并不明显。工信部2018年发布的积分年度报告显示，2018年度我国境内141家乘用车企业共产生燃料消耗量正积分987.37万分，燃料消耗量负积分299.03万分，新能源汽车正积分为398.79万分，新能源汽车积分供给远大于需求，这也导致积分价格走低，积分交易收入对新能源车企的补贴作用不强。此外，2019年1-11月，我国新能源汽车累计销售109.3万辆，仅同比累计增长3.6%。“双积分”政策对新能源汽车市场的推动作用也并不显著。
为此，2019年 9月11日，工信部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》，公布了2021-2023年的“双积分”政策细则。具体包括2021年、2022年、2023年的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，纯电动乘用车车型积分相比2019-2020年标准退坡50%，插电混动汽车车型积分退坡20%等。那么，修改后的“双积分”政策对我国新能源乘用车市场的作用效果究竟如何？未来“双积分”政策的关键指标又该如何调整？
要回答这些问题，需综合考虑政府、汽车制造商、消费者三大利益主体，利用“双积分”政策影响下中国乘用车市场变化的系统动力学模型，剖析“双积分”政策及未来政策变化趋势对市场的影响。假如2024年后继续延续2012-2023年的标准；补贴取消后2021年新能源汽车销量会比2020年下跌10%左右，在“双积分”政策的激励下，新能源汽车市场将在2022年恢复至2020年的销量水平，到2030年，我国新能源乘用车销量将占乘用车总销量的30%左右，难以实现《节能与新能源汽车技术路线图》中规划的2030年新能源汽车销量占比超越40%的目标。
因此，2024-2030年的“双积分”政策需进一步调整，当2024年及以后的新能源汽车积分比例要求每年提升2%时，2030年新能源乘用车市场份额将增加至35%左右。可见，仅提升新能源汽车积分比例要求，仍难以完成销量目标。在积分比例要求每年提升2%的基础上，2024-2030年的新能源汽车单车积分相比于2021-2023年再退坡50%时，2030年新能源汽车市场份额可达45%左右，能够达到销量目标。由此可见，提高新能源汽车积分比例要求或加严单车分值的积分标准都能提升新能源乘用车的市场份额，两项措施叠加的促进效果更强。
因此，未来“双积分”政策应该“严上加严”，提升新能源汽车积分比例要求与降低单车分值并行，以此助推新能源汽车市场健康可持续发展。（■王宁 作者系同济大学新能源汽车产业化研究中心副主任）
