简言之，当中国的企业还在观望或艰难摸索的时候，国际对手在技术方面已经相当成熟。有人也许会问为何外企不在当下发力，甄子健的观点是：“他们之所以愿意等待三年，更多仅是为进一步降低成本、配套进行基础设施的准备。”
目前我国燃料电池行业缺少成型的上游产业链，大部分关键材料和零部件都依赖进口
那么，我国燃料电池汽车的发展与世界先进水平相比，究竟差在哪些方面呢？
在胡里清看来，首先便是燃料电池领域。“如果说燃料电池是燃料电池汽车的心脏，那么生产燃料电池的关键技术和材料便是这核心中的核心。”
胡里清表示，目前我国燃料电池行业缺少成型的上游产业链，大部分关键材料和零部件都依赖进口，造成整体上受制于人。“比如隔膜，很多企业就需要向美国的杜邦公司购买，而空气压缩机之类的关键部件，常常是有钱都买不到。”
具体说来，在燃料电池即电堆方面，主要就有质子交换膜、催化剂、碳扩散层材料和双极板等等。其他关键零部件则包括空气压缩机、高效散热器、特种阀件以及高压储氢罐等。其中，70MPa的车载超高压储氢罐2到3年内就有望实现商品化，而我国目前只能生产35MPa规格的产品；美国客车用燃料电池发动机系统的寿命已达5000小时，我国的至今仍未超过3000小时。
甄子健认为，“就燃料电池汽车的产业化来说，为以后的5至10年打算，国家、企业以及社会相关方面从现在起就要高度重视、系统策划、实际行动。近期我们可以选公共服务领域车辆为切入口，加大示范考核以及商业模式培育的力度，不断提升我们产品的核心技术，为燃料电池汽车进入乘用车和商用车主流市场打下基础。”
真正决定中国燃料电池汽车未来的，是国家的眼光与产业的态度
面对种种分明的中外差距，人们或许会提出这样的疑问：强敌环伺下的中国燃料电池汽车，会落得与传统汽车工业相同的窘境么？
事实上，尽管与国外存在不小的差距，但通过“十五”和“十一五”期间科技部电动汽车重大科技专项和节能与新能源汽车重大项目，我国在燃料电池汽车及加氢基础设施领域有了良好的起步：上汽、一汽、奇瑞、长安等整车厂与同济大学、清华大学、上燃动力、新源动力、神力科技等产学研联合，形成了具有自主知识产权的燃料电池乘用车和商用车动力系统技术平台，分别开发出相应的燃料电池汽车产品投入实际示范运行考核。2008年奥运会，23辆燃料电池汽车示范运行7.6万公里。到了2010年世博会，这个数字上升到196辆和91万公里。目前，北京、上海两地已经建成四座固定加氢站和两座移动加氢站，其中后者率先探讨了工业副产气供氢基础设施网络……
但在胡里清看来，真正决定中国燃料电池汽车未来的，是国家的眼光与产业的态度。
他表示，对于当前出现的一些质疑甚至否定燃料电池汽车的声音，国家应当通过更加有力的政策予以回应，加强对燃料电池关键材料技术研发的支持，积极发挥企业作为创新主体的作用。此外，还应通过建立产业技术创新联盟的方式，集中资源，实现产业共性技术的突破，并建立示范推广的长效机制。
“一个大国，应当具备远瞻未来几十年的眼光。”胡里清说。
