这种政策的导向致使国内前几年涌现新能源汽车及动力电池的投资热潮，其中鱼龙混杂，不少项目的实施实际上是以“获得补贴”为目的的低水平重复建设。不仅如此，最初的“十城千辆”的小范围示范运营，演变成现在的“25城万辆”。巨额资金的投入虽然使得摊子铺大了，但配套设施不健全、电池技术不过关，几起电动汽车安全事故的爆发让消费者望而却步。据统计，截至目前仅有1万3千多辆的节能与新能源汽车投入运营，私人的购买不足千辆;新能源汽车销售量在汽车工业中微不足道，引发国内对新能源汽车发展过于缓慢的质疑。
对于甄子健的观点，业内不少专家表示认同。全国汽车标准委电动车辆分委会副主任、清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世坦言，政府应该管理宏观目标，并为企业的发展清除障碍，对技术路线的过多干预将对节能与新能源汽车的发展形成制约。北京汽车新能源汽车有限公司总经理廖越峰也认为，政府的引导很重要，但具体怎么做应该让市场来选择，政府在扶持某种技术的同时，不应该使得其他节能减排技术受到排挤和打压。
已经进入了市场普及阶段的普通混合动力汽车将成为这场浪潮中的最先和最大的受益群体。甄子健表示，交通的节能减排刻不容缓，现在应该是大力发展混合动力汽车的时候，未来政策上将会更进一步支持和补贴混合动力车。
对于科技部人士对技术路线观点阐述的转变，不少企业特别是民营企业认为，适度宽松将调动企业积极性，促进企业发挥所长在市场中占领先机。技术路线原本就应该由企业和市场去决定。一位专注于做微小型电动车的民营企业负责人对中国证券报记者表示，实际上，从关键零部件和技术基础上看，纯电动汽车、混合动力车等新能源汽车有不少共性，但是对动力电池的要求并不相同。技术路线的更为开放，有利于公司在微小型电动车市场的开拓。他介绍，微小型电动汽车并不需要特殊的充换电站，且对动力电池的要求不是很高，却能有效推动节能减排，公司非常看好微小型电动汽车作为代步工具在国内的市场，欧洲不少国家也已经表示了对公司产品的兴趣。
