交通部门的汽车燃油尾气排放是城市主要空气污染源之一。在交通部门减少PM2.5和其他污染物的排放是复杂的系统工程，不仅要考虑到减少汽车的使用率和提高油品质，增加燃油效率标准，减少汽车尾气排放，还要考虑到公共交通的发展，道路网格化，信号系统的有效控制，减少交通拥堵，自行车专用道和人行道设置，社区小型化等等。发展公交系统的主要目的之一，是吸引开车的人群采用公交系统出行。美国城市管理部门很少采取行政措施，而是采取采取经济的手段去减少开车出行，在城市交通中贯彻“谁污染谁付费”的原则，提高油品质量和燃油效率标准，提高的成本主要由开车人承担。欧洲和日本等国在城市主要地段，提高停车费和收取城区拥堵费，燃油税率在100-120%，以这种经济手段来增加人们驾车出行的经济成本，减少车流量。
纽约是国际大都会城市，地铁和公交系统发达，城区的停车费用奇高且不易找到停车位。纽约市民大都采取公交系统出行，交通拥堵状况比美国其他大城市好许多。在美国许多城市的交通规划是为驾车出行设计的，一旦交通模式锁定，就很难改变。美国人驾车出行的方式仍然没有得到根本的解决。与欧洲和日本相比，美国的燃油税很小，汽油价格低，鼓励人们驾车出行。提高燃油税在美国遇到很大的阻力。在交通问题上要考虑如何减少二氧化碳的排放，提高油品的质量并不能减少二氧化碳的排放。美国加州政府对购买耗油量低、节能环保的汽车给予补贴，鼓励发展电动汽车以及混合动力汽车等。美国大力研发生物质柴油和生物质乙醇，减少二氧化碳的排放。美国通过信号系统的优化，减少拥堵所造成的损失和污染。
2009年初，科技部和发改委等部委启动了«十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程»(简称“十城千辆”)。目前推广示范电动汽车数量共计27432辆。这与«十城千辆»文件中的规定“力争使全国新能汽车的运营规模到2012年占到汽车份额的10%”的目标差距甚远。各地政府意识到城市面临的严重环境和能源挑战，应加大实施«十城千辆»文件的贯彻实施力度，争取到2015年能够超额实现新能源和节能汽车占10%的目标。
新能源汽车的商业品化市场进展与用户接受程度是成败关键。近几年来，我国电动车大多是政府采购，或者进入出租车市场，私人购买电动车几可忽略不计。尤其是北京、上海等大城市，私人购买电动汽车为零。推广新能源汽车不仅能使中国汽车业有一跨越式发展，赶上国际汽车发展潮流，也能克服城市化进展中面临的许多难题。商业补贴和税收减免是一种激励私人购买新能源汽车的经济手段。如何整合与新能源汽车发展有关的各个利益相关方，如汽车制造和零件供应商、电力公司、销售商和消费者，建立完整的商业模式，使新能源汽车的产业地、销售模式和购买者都能共享其利，关键的一点是政府在初期阶段的政策激励和资金启动，使其最后完全商业化。据复旦大学的研究成果报告指出，水溶液锂电池导体可将锂电池性能提高80%，电动车充电10秒可行驶400公里。中国汽车的电池装备正酝酿一场技术突破。
目前在北京和上海暂时实施的“摇号限购”和“市场拍卖”的做法弊端日益突显。北京参加摇号限购的人数不减反增，每次摇号时有几十万人参与。由于摇号限购，小排量的节能汽车基本上无人购买，消费者都倾向购买大排量的汽车。尽管汽车的需求受到抑制和汽车出行限号行驶，但汽车尾气排放总量仍然迅速上升。另外，由于每周的限号行驶，收入高的家庭已购买或倾向购买第二辆车。限购的初衷已被扭曲，而交通的公共资源的分配愈发向收入高的阶层倾斜(新建道路、停车及附属设施)，造成公共资源分享不均等的结果。
可以想象的是，北京市一旦取消“摇号限购”和“限号行驶”的暂行规定后，北京的交通将会立即陷入停顿混乱的状态。上海“市场拍卖”的价格也飙升到一个牌照8万元以上，使中低收入家庭远离了汽车购买群体，交通资源的分配偏向高收入阶层。这是为什么在北京和上海新能源汽车购买为零的重要原因之一。如何在目前各种暂行的规定中，为新能源和节能环保汽车的购买制定出可实施的解决方案，是有关政府单位认真思考的一个问题。在长期规划上，要有切实可行的步骤，使新能源汽车与小排放量的节能环保汽车稳步上升，在2020年占据城市汽车使用量中一个显著的水平。
据北京市新近的调查发现，尽管几年北京地铁公交系统发展渐趋完善，但驾车出行的比例并没有降低。应采取有效的经济手段，例如提高停车费尤其是燃油税(包括污染费)来抑制人们驾车上班出行。中国在生物质燃料进展迟缓，产量才115万吨，与世界第一的美国(2825万吨)和第二的巴西(1320万吨)差距太大。生物质燃料是超常规高比例可再生能源发展中的一个短板，要加大投入，迎头赶上。
