然而，在实际操作中如何协调新能源车主机厂、电池厂以及第三方机构之间的责任却存在着诸多矛盾。据经济观察报记者了解，目前国内的多数新能源车主机厂都对整车和电池有相关质保措施，但是只限于质保期内，对于售后服务体系之外的电池回收利用则没有相关措施。
目前只有特斯拉、东风日产启辰、北汽新能源等少数主机厂出台了新能源车新车回购计划，如北汽新能源此前在北京市场推出了“半价回购”计划，车主可以将E150EV以购买价的45%-55%置换给厂家，借此在电池回收利用方面得到保障。“新能源车企的回购计划体现的是车企对自家产品的信心，更多显示出的是企业的一种市场竞争策略，他们一般会对电池部件进行一些再处理，但是难以说已经做到了真正的回收利用。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵小勇向记者表示。作为第三方电池回收利用机构的负责人，赵小勇认为，在电池回收利用方面第三方机构有着更多的技术优势和经验积累，车企和电池厂通常也是将电池回收后委托给第三方机构处理，因此实际的责任更多落在第三方机构身上。
据了解，目前有部分电池厂商在电池回收利用方面也有着自己的试验性规划，如比亚迪、中航锂电、宁德时代、天能动力等电池制造商开始提前布局自己的电池回收利用产业，但是大多数电池厂商还没有开始提出解决方案。“电池回收的主体也不是越多越好，目前卓能也在筹备做这方面的试验，只不过仅仅是试验阶段，如果大家都去做难免会形成产能过剩。我认为一定要把‘二次利用’和‘回收’的概念区分开来，目前大多数电池企业所做的工作都是梯次利用等‘二次利用’的范畴，而针对最终的分解、提纯的‘回收’基本上没有相应的技术。”邓纶浩认为。
因此从现有的市场主体上看，国家要推行动力电池回收利用试点工作尚难以找到具备专业实力的大型机构，而这无疑是推行试点工作的第一步。
回收模式待解
“现在还没有形成固定的产业链，因为没有人愿意真正去做，尽管大家都在提出电池梯次利用，将汽车电池作为一种储能设备去再次利用，但是其中的资本投入和成本要求不是一般的企业可以承受的，相关资质门槛较高。”邓纶浩指出。
正因此，目前有部分报废动力电池流向了“黑作坊”。如果从新能源车“十城千辆”试点开始算起，最早一批新能源车动力电池已经到达寿命期限，而这部分电池由于市面上缺乏专业回收机构直接流入不具备资质的电池回收黑作坊。电池往往经过简单拆解再通过暴力提炼实现所谓的回收，而其废液则直接排放，这一现象在手机电池和电瓶车行业已经形成规模，相对而言汽车电池目前的量还不大，因此汽车废旧电池问题还没有完全爆发。
而新能源汽车行业专家早已不止一次的呼吁要重视动力电池回收利用工作。根据中国汽车技术研究中心的一项预测，至2020年国内将有17万吨的废旧动力电池集中出现，如何将其回收利用是目前处于狂飙增长中的新能源汽车背后的一个现实问题，连同出现的还有新能源二手车保值率等问题。
“在实际的电池回收利用工作中，电池回收类别很重要，可以说三元锂电池有一定的回收价值，但是铁锂电池基本上没有回收价值。”赵小勇表示。
这与国内目前动力电池种类复杂直接相关，目前国内有磷酸铁锂电池、三元锂电池、镍氢电池等种类繁多的电池类型，而每一种电池的回收利用价值各有差别，加之电池生产企业多达数千家，各家的技术规范也不尽相同，因此在生产端尚难以做到标准统一的电池，给回收利用工作造成了很多的难题。“仔细观察其实国家在电池回收利用方面并没有强制性的标准，实际上动力电池从制造端到回收利用端还没有实现打通，所以不能仅仅要求回收利用企业怎么做，目前国家推行的动力电池编码制度，对电池进行追根溯源就是促进这一闭环的完成。”深圳五洲龙新能源汽车公司一位相关人士告诉经济观察报记者。
也有深度分析认为，针对动力电池回收利用也应该进行财政补贴等引导措施，才能令其真正形成气候。而《指导意见》中也提到，将发挥财政资金对产业发展的引导作用，加大工业转型升级、节能减排等专项财政资金支持力度。
