首先，从年初三元锂电池被剔除出补贴目录开始，新能源汽车行业似乎就没有消停过。比如新能源汽车产品目录一批接着一批，不断推倒重来，年底更是将前面四批已经审批的产品目录推倒。不仅如此，包括低速电动车，动力电池准入政策也都出现了较大变化。
比如低速电动车在一个月内，行业国标升级到乘用车，并要求使用锂电池和碰撞试验。而动力电池则一开始要求不低于80Gwh，近期又突然下降至30亿瓦时—50亿瓦时范围。不断变化的政策让人觉得措手不及，以至于企业家在近期呼吁，保持政策的稳定是新能源汽车发展的重要条件。
还有没有购买需求？
政策的稳定是保证新能源汽车市场不出现异常波动。而回到最基本的问题上来，新能源汽车是否还有需求？
这个问题不好回答，一方面需求是肯定存在的。比如根据北京市指标办发布的数据显示，截至2月8日，累计收到个人新能源汽车配置指标共42384个，已经达到全年新能源个人指标的83%，呈现出供不应求的局面。但如果换一个角度，这个问题又不好回答了。
又不如说，在村镇地区的低速电动车，年销量规模已经突破了一百万辆。这个不被官方认可的市场，实际上已经将村镇、县等三级市场带入了“电动时代”。从这个层面来说，市场需求是客观存在的。
但从另一些方面来说，这个市场的前景也是模糊的，甚至一些电动车从业者也不看好这个市场的发展。数据上来看，结果也是比较悲观。国家信息中心副主任徐长明曾透露说，2015年33万辆新能源销量中有8万是私家车，这8万辆私家车哪去了呢？限购城市北上广深，天津、杭州，这六个城市占了8万的70%，而这些消费主要是出于政策压力，没有牌照，而不是出于使用考虑。从新能源销量的具体结构来看，新能源消费目前仍完全靠政策拉动。
今年，按照去年公布新能源汽车补贴政策，2017年新能源汽车补贴额度比去年降低20%，补贴最高上限也由2016年的5.5万元下调至4.4万元。地方政府各级补贴总和不得超过中央财政单车补贴的50%。这使得购买电动车实际付出成本更大，而从目前来看，电动车的使用便捷性和保养成本也并不燃油车有优势，这使得电动车的推广更为艰难。
100万辆的“缺口”
目前已经有企业宣布上调电动车价格，比如一家不太知名的电动车生产商小牛电动在近日宣布全面上调其产品价格，涉及到两大产品系。另外比亚迪等公司也在制定新的价格政策，未来电动车在成本等因素的推动下未来，未来价格的走势将可能有一定幅度的上涨。当然，随着产量提升，价格将在这一次上升之后，逐步下降。
未来三年，新能源汽车的补贴还将会进一步下降。其中2017-2018年对新能源汽车的补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年在2016年基础上下降40%。按照规则设计，2020年以后补贴政策将会退出。在这三年之中，新能源汽车如何将价格优势、使用成本、便捷性等形成全面优势，将是决定新能源汽车未来发展关键性转折。
粗略算一笔账，到2020年中国单位运营的车加起来大概是70万辆，其中商用车接近40万辆（包括大客车10万辆车），而租赁的新能源汽车大概25万辆，再加上出租车等单位运营的车，总计大概70万辆左右。这70万辆是完全的政策拉动，而到2020年的新能源销售目标是200万辆。
现在，新能源车私人消费靠政策推动能达到30万辆，加上非私人领域的70万辆，一共是100万辆，还差100万辆。这100万辆是真正自愿的购买才能推动的量。从目前来看，要实现这个目标，难度颇大。
