与唐80在“EV”+“ECO”模式表现不同，唐100的电驱动行驶中，后驱动电机的动力输出更“聪明”。根据轮速差前后、左右轮速差会主动“补偿”，但后驱动桥所获得的“补偿”似乎更多。
冰雪路面的摩擦系数与铺装、沙地后湿地不同，对于唐100的转向感受不好进行结论性的评测。在冰雪路面，因为要感受操控极限状态，经常出现转向过度或转向不足。如果以冰雪路面感受来衡量唐100的转向系统，有些不公平。
泛泛而论，唐100的转向感受与唐80在冰雪路面几乎感觉不到异样。
上图为2015年3月，笔者在牙克石测试唐80的特写。
在冰雪路面，对于两驱车，操控的调校极为重要。对于唐100或唐80这类颠覆传统四驱车的混动四驱车，前后驱动桥（电机）与6DCT匹配更重要。后驱动电机的扭矩输出调节细腻程度，可以很大程度的帮助驾驶员控制车身姿态，甚至可以起到“补偿”认为的转向控制经验不足等问题。
笔者有话说：
通过对唐100在冰雪路面测试，笔者最大感受，就是换挡平顺。在过去的2年中，笔者驾驶唐80总里程（连续出游后短程代步）近1万公里。“过分”的动力输出，使得唐80的操控有些困难。尽管熟悉这种“前重后轻”的扭矩输出状态，在急加速、急减速或高速转向时，让后排乘员感到晕眩等不适。
在“HEV”状态下，2.0Ti汽油机与6DCT的匹配不顺，是最大的问题。深踩油门踏板之后，的换挡逻辑似乎没有太多一致性（相同工况、相同操控，升档或降档时机不一致）。然而这些问题，在唐100身上或得到较为彻底的解决。
笔者认为比亚迪系新能源技术，已经发展到以新e6和新K9电动汽车为标志的“稳健派”，以秦100和唐100为标志的“激进派”，两种既有交集又转向完全不同的技术路线。2010年至2017年，因为品质的可靠与性能的稳定，e6与K9电动汽车才可横扫国内市场，出口全球市场。
秦和唐混动汽车上市至秦100和唐100的上市间隔不足4年。在这4年间，比亚迪为了这2种“激进”的混动技术快速成熟，不惜重金投入到运动赛事中。CRC版秦赛车参赛3年，为比亚迪系新能源技术的稳定、安全以及悬架技术的积累立下汗马功劳。越野版唐赛车以及CRC版秦100赛车的服役，都是为以往车型的不足进行技术验证。
2017年2月27日上市的秦100和唐100，看似外形、内饰以及配置“面子”的提升显著，实则1.5Ti和2.0Ti发动机；干式和湿式6前速双离合变速器；前后驱动电机；三元锂动力电池组件；整车和分系统控制系统，“里子”的改进更加重要。
一旦宋EV和唐100、秦100等搭载三元锂动力电池和第2代超级电四驱，新一代核心技术车型上市并热销，比亚迪或将绝大部分磷酸铁动力电池，用于制造利润更丰厚的商用车。用大规模动力电池生产和应用带来的低成本，角逐补贴退坡的“后新能源市场”，以纯粹技术和成本优势继续发力国内外新能源商用车市场。
对于唐100更深入的评测，将留在日后测试车辆就位后进行。尽请关注
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