中国汽车工业协会副秘书长许艳华2月8日接受媒体采访时提到：“2016年新能源汽车行业的实际积分值(估算)是3%左右，到2018年仅剩一年时间，而需求侧还有很多不确定性，从主要企业的意见和可实现性的的角度看积分比例调整为5%、8%、12%更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。”笔者认为这个建议非常及时并趋于合理。现在普遍听到的反应是没有给企业足够的时间来调整新产品的设计和生产。最近工信部人士也向财新记者证实，中国计划调整新能源汽车积分比例要求。正好趁这个机会我把工信部去年发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(以下简称《办法》)征求意见稿与加州的零排放车政策做个比较。
加州的零排放汽车政策从2018年开始有所调整，现在只包括我们所理解的新能源汽车/零排放车了：燃料电池车、纯电动车和插电电动车三种。在加州，插电电动车又被称为过渡零排放车 (Transitional ZEV or TZEV)。下图是加州从2018年起对企业零排放车积分的要求：
图一、加州零排放汽车要求
从图中可以看出，从2018年开始被管制的企业需要完成 4.5%的零排放车积分。到2020年这个比例是9.5%； 而到了2025年这个比例高达22%。此外，每年有必须完成的最低零排放车(纯电和燃料电池)比例。在这个图的基础上，我把加州和工信部的两个政策做个比较：
表一、 加州零排放汽车与工信部的建议的比较(暂不考虑中汽协的建议)
注：加州对零排放的纯电续驰里程是以城市工况来计算的，而不是用环保署的计算方法
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