五、大众汽车在中国“双积分”管理政策下的产销推演
2018年大众在中国的汽油车产量有望达到424万台，依据目前大众在中国新能源车的布局和规划，2018年估计最多可生产1.5万插电式混合动力车和5000台纯电动汽车。目前大众汽车的纯电续航里程平均在3.3分左右，那么大众汽车可以产生4.65万新能源正积分。
如果积分政策推迟一年执行的话，那2018年大众就没有新能源积分压力，并且从2016年大众有160万左右油耗正积分来推断，2018年大众油耗正积分估计可达120万分左右，这样的话大众所产生的4.65万新能源积分就是全部富余出来的。
如果积分政策能按照原定计划施行，也就是2018年新能源积分需要达到8%的要求，那大众2018年就需要有近34万积分达标要求，这样2018年大众一共可能有29万新能源积分亏空，需要从别处购买。如果按照5000元/分来计算，则2018年大众集团需要额外多支出 14.6亿元人民币，用于购买新能源积分。这比起大众2016年从中国地区赚取的49.56亿欧元，可谓九牛一毛。
同样道理，2019年大众新能源汽车如果按照正常增长幅度来看，可完成3万台插电式混合动力车和1.5万台纯电动车的生产，在10%的新能源积分要求且大众没有油耗负积分的情况下，大众2019年将会有33万的新能源缺口需要向其他公司购买，相应需要支出费用16.5亿元左右。
反过来说，如果大众不想支付这16.5亿元购买新能源积分的话，那它自己就必须按照理想状态来生产新能源车。也就是说，要完成44万新能源积分要求，按照目前产品组合大众必须至少在2019年生产10万台插电式混合动力和至少7.3万台纯电动汽车(平均每车3.3分)，才能完成44万新能源积分要求而不必再额外花钱去购买积分。是花16.5亿还是自行投资生产这17万新能源车，是大众财务部门和管理层需要权衡的一个战略决策。
2020年大众有望在中国生产500万台乘用车。如果按照大众中国CEO 海兹曼教授所说，届时要在中国年产40万台新能源车(估计25万插电式+15万纯电动)，那大众将在中国产生的新能源积分数将达到差不到100万分，远远超过其需要的46万分积分要求，如果其油耗再给力一点，不要出现油耗负积分的话(可能性不太大)，那大众将成为新能源积分市场上的卖方，届时理想状态可能出售54万分，产生27亿元的额外收入，足以给所有中国员工多发几个月工资了。
总结大众汽车以新能源为契机进行的战略转型，突然让笔者想到了五六年前很流行的一本书《谁说大象不能跳舞》。大众这头巨象能否如当年蓝色巨人IBM一样实现华丽转身，我们不得而知，我等唯有拭目以待，且行且观察。
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