7、操控：
宋EV300两驱版与秦EV、e5、新e6以及燃油版宋一样，为前轮驱动。燃油版宋搭载的1.5Ti和2.0Ti汽油机，在操控时因涡轮增压器以及双离合变速器介入，会有较为明显突兀和顿挫感。而宋EV300两驱版在驱动电机和减速器匹配下，扭矩输出曲线更均衡，如果将能量回馈系统调节至标准，在正常操控时是感受不到顿挫感。
在整车设定菜单中，转向模式切换到运动。即便在低速行驶时(转向回馈变轻)转向回馈力提升一档(变重)。
宋EV300使用的全电驱动转向器(基础型号相同，馈电调校及转向拉杆不同)，在秦、秦100、秦EV和e5上应用3年。CRC版秦和CRC版秦100赛车坚持使用这款全电驱动转向器参加了3年中国汽车拉力锦标赛。也由此证明，这套由比亚迪自行研发和制造的全电转向系统的可靠性。
2014年秦上市之后，被媒体诟病为操控严重不爽。2017年宋EV300的操控性，已经有了“质”的提升。
车速介于20-50公里/小时之间，宋EV300方向盘自动回正。在40公里/小时以上车速，轻打方向，车身即可做出相应的姿态调整。
显示质量提升后的360度行车辅助影像系统，具备倒车以及前进行驶的轨迹线路提示。笔者操作方向盘角度的不断变化，辅助轨迹路线也会“1:1”的进行调整。
ECO模式下，深踩“油门”踏板的幅度，始终“落后”于车速的提升，能够明显感觉到驱动电机的扭矩被系统限制。
SPORT模式下，深踩“油门”踏板的幅度，与车速提升几乎同步(受道路限制，笔者测试最高车速没有超过90公里/小时)。SPORT模式下的160千瓦驱动电机即可输出最大扭矩，但是车速接近80公里/小时，车速提升的幅度呈疲软之势。
虽然没有测试0-100加速，但是0-60公里/小时加速的表现十分惊人。甚至坐在副驾拍摄的王大力小少爷，都不由自主的做好制动的准备。
很遗憾，笔者未能测试宋EV300电四驱版，但是后轮多连杆悬架的设定，以及整车操控性调校的提升。在通过一些崎岖路面时，车身姿态的波动被控制在一定幅度。这与以往比亚迪制造的车型表现完全不同。
处于“炮弹坑”路面，右前轮和左后轮处于最低端，左前轮和右后轮减震被压缩，整车姿态几乎水平，全独立悬架(多连杆)优势+驱动电机线性扭矩输出，宋EV300两驱版的操控、动力和续航或将达到一个更完美的平衡状态。
笔者有话说：
比亚迪官方强调“20”万元的宋EV300今日上市等信息，笔者更期待宋EV电四驱版车型的上市。宋EV300两驱车型的表现，其实并不能代表比亚迪在电动汽车领域的最高品质。脱胎于超级电四驱(与混动唐100和混动宋匹配)的电四驱技术(应对电动版宋和元)，将赋予宋EV300类似于特斯拉Model X，可以提供多驾驶乐趣、更低使用成本且不用为牌照限制的诸多优点。
而搭载超级电四驱的宋EV300也将在顶配车型上匹配更大容量电池，再次定义中国制造的电动汽车最高技术标准。
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