而在锂电池回收过程中，沃特玛通过企业独创的“定向循环”模式和全球领先的“逆向产品定位设计”技术，以配方还原技术调节多元素成分配比，辅以对合成溶液进行热力和动力PH值调控，实现从废旧电池到电池材料的“定向循环”，从而将电池从制造、消费到回收整个流通环节进行有机的整合。
“对于已经结束使用寿命的动力电池，我们会对其进行回收测试，并投入到其它应用领域的循环使用中，我们电芯的回收利用率已达到99%。”宁德时代CTO博阁仁也表示，宁德时代已具备从材料、电芯、电池包研发、制造、电池回收、梯次利用，再到提纯原材料循环利用的全产业链的核心技术。
除了这种动力电池企业主导的回收方式，也有企业成立专业的电池回收平台。如邦普集团在湖南长沙宁乡投资12亿元，设立专业的电池回收工厂。据邦普集团副总裁兼汽车循环事业部总经理余海军介绍，该工厂建成投产后，邦普将形成年回收超过10万吨废旧动力电池的能力。
余海军认为，大部分整车厂和电池厂在回收领域存在三方面的问题：首先是不具备电池回收的经验和专业能力；其次不具备电池回收处理的专业技术装备；再次回收处理领域与汽车和电池行业相比仅是个很小的微利行业。因此，大多数整车电池企业会选择和像邦普这样的第三方专业的回收处理机构进行合作，对废旧电池进行专业回收。
尽管市场前景不错，但涉足电池回收业务的企业并不多，而涉足其间的企业也多出于责任的考虑，真正能够实现盈利的少之又少。总而言之，当前回收利用的退役电池所带来的经济效益并不明显，这主要受制于目前退役电池市场容量较少，而在电池的回收利用过程中所消耗的成本太大。
“废旧电池的回收处理工艺技术复杂，流程比较长，且在业内还没有成熟的成套设备可提供。邦普在前端物理处理和后端化学的关键设备，均是由邦普自主研发和设计，在水体过程控制方面还与科学院开展技术合作共同开发，在设备上形成邦普自身鲜明的特色。”余海军提到，电池回收企业在前期设备和工艺上的投入，也会是非常大的。
与此同时，电池回收无论是物理技术、化学技术还是后端的合成技术端，都需要不断的优化和升级。原来的传统湿法冶炼和手工拆解技术，解决不了动力电池复杂的结构所带来的环保问题和安全问题。此外还有电池的残值率如何判断，电池究竟是进入梯次利用还是进入拆解，还没有便捷有效的方法。
在今年3月份召开的“两会”上，人大代表天能集团董事长张天任提出，“需要加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关，提高技术成熟度和生产过程的安全性，以及自动化水平和回收效率，使动力锂电池回收再利用具有经济可行性和安全性”。
除了设备、技术的缺失，当前市场体量不大也是制约电池回收盈利症结所在。通常新能源汽车5年左右会需要面临更换电池的问题，对于高频使用车型如出租车、公交车等，其换电的需求可能会缩短至3年。然而，我国新能源车的市场集中爆发于2015年，因此大规模的换电浪潮来临估计还要等到2018年以后。
除此之外，电池回收的责任主体并不明确。虽然去年工信部和发改委联合发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，首次明确了大致的责任主体。可以理解为：谁产出谁负责，谁污染谁治理。然而，这也意味着动力生产企业和汽车制造商，在动力电池回收的问题上都有着不可磨灭的责任。
对动力电池企业来说，他们认为动力电池已经销售给车企，那么回收的费用应当由车企来负责。不过，车企则认为，电池是动力电池生产的，车企不过是使用方，即便回收双方应共同承担这笔费用。然而在当前动力电池回收前期投入大，技术不成熟的当下，电池企业和新能源车企均不愿担起电池回收的责任。
因此，不少车企表示将退役的动力电池将交给第三方回收利用机构处理。他们具有技术优势和经验，不失为处理退役电池的好归处。据了解，目前市场上具备回收和利用资质的企业为数不多，且由于各个动力电池企业产品各异，暂时还没有一个可对所有动力电池均行之有效的检测方式，给检测过程也带来了一定的难度。
对于动力电池行业来说，虽然回收利用工程有诸多复杂性，短期内盈利比较困难。但是随着越来越多的电池即将退役，电池回收也将形成100亿级的市场规模。提前布局动力电池回收，不仅是为了延长电池使用寿命，也是为企业创造新的利润增长极。不可否认，2017年动力电池回收将迎来快速的成长期。
