有一种说法认为，以200万辆的销量目标推算，所需的新能源汽车企业规模将维持在30家左右，现在已有15家企业获得资质，很容易突破假定的200万辆目标，据传，全国各地新建立的企业已经超过200家，产能规划远超实际需求。
我国制定传统汽车准入时，曾有一个主要考虑：限制全国每个省都上马汽车生产企业项目，避免重复建设造成资源浪费。如果暂停新能源汽车生产资质审批发放的消息属实，或许也有这方面的考虑。提高门槛遴选出更具实力的企业，避免低水平重复建设。
然而，提高标准也会带来一系列问题。消息人士告诉记者，现有很多指标按照全球新能源汽车最高指标设定，继续提高，以国内企业现有技术水平很难达到，有可能出现量产车参数将低于样车，也就是出现生产一致性不达标问题。
生产一致性是国内汽车企业长期存在的一个老大难问题。几年前曾爆出的大批“假国四真国二”车辆充斥市场就是典型案例之一。
企业人士曾告诉记者，出现这个问题与排放标准提高过快有一定关系。2007年7月1日，国三标准实施；2013年7月1日国四标准实施；2017年7月1日，国五标准实施。国六标准正在紧锣密鼓地制定，将于2020年正式实施。我国排放标准参考欧洲体系，欧洲在新的排放法规发布后给予企业约5年的准备时间，国内企业没有这样的待遇，导致国内企业与外资或者合资企业处于不公平的竞争环境中，为了生存，有些企业采取了造假方式。
生产一致性的问题不仅限于发动机，很多方面会出现生产不一致的问题。6月2日，工信部网站发布了《关于对2016年严重违规的20家车辆生产企业的通报》，共有2577辆新出厂车辆存在违规行为，20家企业中既有央企，也有地方汽车企业，涉及的问题多种多样。
企业人士告诉记者，我国传统汽车制造技术与发达国家有较大差距，在新能源汽车上，虽然与发达国家处于同一个时期，在核心技术上还是有差距，这种差距仍将存在一定时期。《规定》颁布2年时间，并不算长，新建企业都是参照这个标准进行建设，如果再提高标准，可能超出了国内企业现有技术水平，也有可能造成新建企业很难在短期内适应新标准的要求。
一位业内人士还告诉记者，纯电动汽车资质不是终身制，按照原有标准获得资质后，将来取消资质按照什么标准执行？如果原有企业按老办法要求，新企业按照新办法执行，似乎存在公平问题。如果原有的企业也按照新标准要求，他们要在短期内调整过来也不容易。
提不提高门槛，在讨论中出现两种声音激烈交锋属于正常，这会不会是暂停新能源汽车生产资质的审批发放的原因呢？期待答案早日揭晓，让企业尽早吃下定心丸，可以安心投入到研发与生产中。
