3、电动无人驾驶出租车服务模式
很多创业公司和大型企业的终极目标是改变上个世纪的交通模式，从私人拥有汽车转向共享无人驾驶车队，从而按照需求使用汽车。这种愿景经常与内燃机向电动汽车的转移融合起来。
这些技术还催生了一些新颖的缩写词，包括ACES（无人驾驶、联网、电动、共享汽车）。我们对无人驾驶技术的定义主要集中于自动化和连接性。
当然，还有一些创业公司在跨越不同的技术领域开发相关技术。然而，这些领域需要具备截然不同的能力，从工业制造到机器学习，再到计算机视觉算法，范围十分广泛。所以就不难理解创业公司和老牌公司为何争相参与进来。
为了解决这一问题，企业采取了不同的模式：
——协作：创业公司和大型企业达成了各式各样的合作协议，涉及许多OEM、供应商和科技公司。多方合作也日渐普遍，百度就与博世和大陆展开了合作，而宝马则与英特尔和Mobileye建立了联盟，还将德尔福收纳为联盟成员。包括Waymo在内的很多无人驾驶系统的开发者都在寻找多家OEM合作伙伴，这也导致老牌企业担心自己沦为硬件代工企业。
——投资和并购：与上述趋势同步的是跨领域的直接投资数量增加，例如通用汽车斥资5亿美元少量入股Lyft，而且花费10亿美元收购了Cruise Automation，Uber也收购了无人驾驶卡车创业公司Otto。此外还出现了更有创意的交易方式，例如福特斥资10亿美元持有Argo AI多数股权，使得这家创业公司得以吸引更多人才。
——垂直整合：少数公司也希望完全自主开发电动无人驾驶出租车解决方案。特斯拉就希望在该公司的高端电动车上配备无人驾驶软件，并组建“特斯拉网络”专车服务。神秘汽车科技独角兽Zoox也在开发具备自动驾驶功能的电动汽车。Alphabet旗下的Waze同样在加州推出了拼车服务，虽然与专车服务有所不同，但外界仍然怀疑该技术未来可能与Waymo的自动驾驶汽车整合。
4、Waymo起诉Uber和LiDAR争论
从谷歌和特斯拉离职的员工创办的无人驾驶创业公司越来越多。很多著名工程师都选择离职创业。无人驾驶出租车创业公司Voyage的创业故事就很有趣：该公司的CEO奥利弗·卡梅伦（Oliver Cameron）曾经是教育创业公司Udacity的无人驾驶课程副总裁，而Udacity本身则是由DARPA Challenge和谷歌无人驾驶老兵塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun）创办的。
当然，这也引发了一些知识产权问题，最引人注目的莫过于Waymo对Uber的诉讼，这也导致Otto联合创始人、谷歌前工程师安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）被Uber解雇。这场官司的核心是Waymo的专有LiDAR传感器设计。
LiDAR本身也很有争议，Waymo这样的开发者将这种昂贵的传感器作为其无人驾驶汽车平台的一部分，但特斯拉等公司却认为LiDAR没有必要。特斯拉和AImotive、Starsky Robotics及AutoX等创业公司都在开发以摄像头为主的系统，他们认为这种模式速度更快，成本也低于LiDAR。
这些理念上的差异一定程度上源自无人驾驶行业的另外一大争论，这牵扯到无人驾驶汽车本身的部署模式。厂商考虑的问题包括：采用车队模式还是直接出售给消费者？如何快速推出功能并教育消费者？是否应该彻底跳过半自动驾驶阶段？
研究发现，外界对无人驾驶汽车技术还有一些怀疑和不信任，所以，想要在无人驾驶技术发展的初级阶段获得消费者的关注，选择正确的模式就显得至关重要。
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