3.后补贴时代，哪家欢乐哪家愁
3.1.总体新能源汽车市场概况
新能源汽车是积分市场的供给端，我们认为未来新能源汽车业务规模占比大的车企将会充分受益此政策，传统燃料汽车业务占比大且没有新能源汽车产量支撑的企业将会面对较大的负积分压力。以下为2016年我国新能源汽车市场概况。
3.2.比亚迪、北汽新能源等车企将产生大量正积分
原本国家规定的2018年-2020年的新能源积分比例分别为8%、10%、12%，近期中汽协透露将根据车企的意见，呼吁将积分比例调整为5%、8%、12%，并允许2018年和2019年负积分延迟一年抵偿。目前预测先以8%、10%、12%位标准进行计算。并假设2016年和2017年的积分比例为4%、6%，同时以销量代替产量。预测以2016年各车企的销售数据为基础。
3.2.1.比亚迪
表中2016年数据来自乘联会，汽油车按5%，新能源车按50%增长预测。作为国内新能源汽车的“领头羊”，由于有强大新能源汽车产量，不仅油耗呈现正积分态势，比亚迪可以产生巨额的新能源正积分。
3.2.2.北汽
表中2016年数据来自乘联会，汽油车按5%增速，新能源车按50%增速预测。观察到的结果与比亚迪类似，因为有强大的新能源汽车产量，北汽也能产生相当数额的新能源正积分。
3.2.3.长城汽车
按汽油车15%的增速预测。由于长城汽车没有新能源汽车产量作为支撑，所以逐渐产生新能源负积分。另外，因为长城汽车主打高油耗的SUV，2016年就以27万的油耗负积分成为最大负积分车企。未来随着新能源车的倍数放大效应递减，油耗负积分的压力也将持续加大。目前看来，长城汽车将遭受双积分政策严重的负面影响。不出意料，长城汽车将成为新能源积分交易市场的“大买家”。
3.2.4.长安汽车
表中汽油车按照15%的增速进行预测。自主品牌领头羊长安汽车在油耗方面面临巨大压力。由于新能源车刚刚起步，规模尚小，传统燃料汽车规模巨大，所以油耗积分和新能源积分都为负数。虽然2016年凭借第三阶段油耗积分的结转勉强维持小幅的积分赤字，但是双积分政策的影响将是持续的。长安汽车认识到问题并积极应对，规划在2020年实现15万辆新能源车。同时进军油电混动汽车市场，将通过与科力远合作推出深混车型、自行研究48V微混技术等方式降低平均油耗。相比长城，长安的应对更具有前瞻性。
3.3.政策给新能源产业带来的变化
未来三年内以长城为代表的自主燃油车品牌将成为积分市场大买家。由于自身缺乏强大的新能源作为支撑，又没有足够强大的新能源合作伙伴的支持，并且其油耗压力也与日俱增，他们将成为未来新能源积分市场上主要购买者。
以比亚迪、北汽、吉利为代表的自主新能源车企，将受益于双积分制的政策。1)它们将成为诸多新能源积分市场需求方拉拢合作的对象；2)作为积分交易市场的卖方，积分交易能对这些车企产生不错的经济效益。
此外，纯电动生产资质可能将成为国有企业和跨国公司合作、联盟、投资、并购的潜在对象。
