1.3.如何实现并行管理:市场化交易新能源积分实现负分抵偿
1.3.1.油耗积分和新能源积分的比较
油耗正积分允许结转和在关联企业转让。新能源汽车正积分允许自由交易,不能结转。油耗负积分和新能源负积分必须在报告发布年度内抵偿平衡,即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。
1.3.2.油耗积分管理制度
结转制度。油耗正积分结转后续年度需按一定的折扣,结转有效期不超过3年。2016-2018年度的油耗正积分结转至下一年度的,按80%计算;2019年以后的油耗正积分结转的,按90%计算。2013-2015年若油耗实际值低于6.9L/100km的,正积分可按80%结转。
转让制度。油耗正积分转让只能在关联企业间进行。关联企业包括以下三种:
(1)相互直接间接持股25%或以上的国产企业;
(2)直接或间接为第三方国产企业所有或控股25%以上的国产企业;
(3)国外企业直接间接持股超过25%的国产企业。
接受转让的油耗正积分仅限当年使用,不允许再次转让。
1.3.3.新能源积分管理制度
交易及抵偿制度。新能源汽车负积分抵偿归零为向其他企业购买新能源汽车正积分。购买的新能源正积分仅限企业当年度适用,不允许再次出售。
前文例子中的车企Y虽然2018年度油耗正积分很多可结转到下年度,但是新能源积分为负数,仍然需要向别的企业购买新能源正积分以抵偿归零。
2.开源节流,多生产新能源汽车是关键
2.1.开源,生产电动汽车和插电汽车
双积分政策简单理解就是新能源正积分作为供给方,通过积分交易,填补其他企业油耗负积分和新能源负积分的缺口,以此促进新能源车的发展并推动汽车产业的节能减排。新能源正积分主要取决于新能源车的产量和以续航里程为基础的单车积分。因此,增加新能源积分规模,主要有以下两个方面:
1)生产纯电动汽车和插电式混动汽车;
2)提高纯电动汽车和插电式混合动力汽车电动模式下的续航里程;
2.2.节流,应用新的节油技术
积分交易的需求方有两个,一为油耗负积分,二为新能源负积分。如果多生产能增加新能源正积分的供给,减少新能源负积分的规模,那么减少油耗负积分的规模则还需要通过“节流”完成。普及油电混动汽车、应用48V微混动技术是降低汽车综合油耗的有效途径。
国家2020年5L/100km的综合油耗目标是在一定的前提假设下计算得出的,根据一系列的假设前提计算出2020年传统车的平均油耗需达到5.7L/100km。如果高于这个油耗,那么即使新能源车完成预定的目标,也仍无法完成5L/100km的综合油耗目标。所以随着新能源汽车放大倍数效应的减弱,“节流”对于平衡积分市场也必不可少。
2.3.倍数效应,生产新能源汽车是目前最优选择
综合供需两端考虑,生产新能源汽车是目前最优选择。生产新能源汽车对于平衡积分市场具有三重作用:
1)增加新能源正积分的供给;
2)减少新能源负积分的需求;
3)计算企业平均油耗实际值的时候,新能源汽车的销售数量具有放大倍数效应,且综合油耗降低,有效降低了企业平均油耗实际值,从而减少油耗负积分的需求。
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