2018年6月11日，2018年新能源汽车补贴过渡期正式结束，新的补贴政策启动。5月的数据还没有出来，工信部整车出厂合格证数据为，4月份国内新能源客车产量7162辆，环比3月3082辆增长132．8％，同比翻五番。其中纯电动客车产量6594辆，占比92．07％。插混客车产量514辆，占比7．17％，燃料电池客车产出54辆。其中比亚迪为，1951辆全部是纯电动的，宇通客车纯电动1049辆，插混客车25辆。基本结论是，城市公交客车纯电动化已经不可逆转，插混客车市场可以小到不计。
一、公交车核心市场是纯电动客车已不可动摇
中国新能源汽车发展起点在公交车，2001年开始研发的串联混合动力公交车，2003年开始并联混合动力公交车，接下来开始研发混联混合动力公交车，经过10多年的努力，中国在混合动力公交车的研发上交了不少学费，最后几乎没有得到公交公司的认可。2012年中国政府明确了“以纯电动驱动”为主的新能源汽车路线，过去混合动力的公交车的方案被否定，提出了“插电式（增程式）混合动力、纯电动、燃料电池”的技术路线，于是公交车整车企业在尝试了“插电式（增程式）混合动力”不久，很快直接采取了“纯电动”方案。从此，中国新能源公交车出现新崭新的局面。基于当时动力电池的能力，还满足不了公交公司实际运营的要求，出现了两种过渡方案。
①重庆恒通客车厂的“快充”纯电动技术方案；
②扬子江汽车公司“在线充”的纯电动技术方案。
以上两种技术方案，较好解决了纯电动公交车持续里程不能满足公交公司运营里程的矛盾。同时纯电动公交车质量问题得到稳定提升。比亚迪公司坚持“多装电池的纯电动”技术路线，提示公交车整车厂要加快“轻量化”的工作。
今天纯电动公交车技术路线的成功，基本原因有4点：
①2012年中央政府明确“以纯电驱动”的技术路线；
②动力电池厂家电池比能量的持续提升；
③公交车整车厂开展有效的轻量化工作；
④充电基础设施建设稳步跟进。
二、传统混合动力及插电式（增程式）混合动力技术路线与中国国情不符
中国在汽车技术上是后来者，在传统汽车技术上与汽车强国差距太大。中国对外开放后，世界所有汽车厂涌入中国合资办厂，最早是与中国的客车厂合资（合作）办厂，于是中国出现了高档客车。但是由于中外文化上的差异，中国客车企业与外方合资（合作）办的厂，最后都不欢而散。但是中国客车学到了外国客车的先进技术，出现了全承载客车。后来这个技术在中国8米以上客车（含公交客车）得到了普遍应用。
接下来，中国发展新能源客车，就再也与没有外国客车合资（合作）过了。主要理由有：
一是中国的传统客车已经是世界最先进了；
二是国外也没有生产新能源客车的厂家。
就是说，中国新能源客车，只能是中国人自己来研发了。
