问：云轨如何定价？价格大致是多少？
王传福：价格是根据路面的情况以及拆迁等综合因素得出的，大概是地铁的1/5。云轨这个产品，具有很多特点，特别适合于中国。我们充分考虑这个产品的特点，结合中国的国情，采用在公司预制的模式，并且使用的是高精度的模具，质量可以做得更好。在中国的三四线城市，如果在现场建造的话，品质更难控制，并且在两年的建设周期内，把路都围起来，会影响交通的便利。我们这个方案，所有的梁、柱子在工厂做好，现场夜里安装，这可以吸引很多城市的管理者。我们后面还会采用一些电动化的设备，比如打桩是用电，这样可减少对城市的噪音和空气的污染。
问：云轨后期的维护成本是多少？
王传福：轨道交通使用寿命一般是三十年，假如这个项目100亿的话，大概要付三个100亿，第一个100亿是建设，第二个100亿是维修，第三个100亿是运营。因为轨道交通的使用寿命长达三十年，所以对安全性要求更高，定期需要大检修。
问：政府是否对云轨有类似电动车的补贴？
王传福：关于政府补贴，这是他们的选择，其实轨道交通的经营方式有很多种，比如，香港地铁的运营模式是全球最赚钱的地铁运营模式，其收益的30%是票价收益，另外70%的收益来自于上盖物业，这方面我们有很大的空间。目前很多城市的地铁出口，建设在较偏的马路边，晚上还没有灯，女孩子都害怕。如果把轨道和物业形成商业综合开发，搞一些店铺，又有灯光又安全，同时又能形成商业价值，这种轨道加物业的开发，可以让轨道产业有很好的发展。改革开放以后，轨道才刚刚起来，这些观念也是慢慢学会的，我相信未来做得好会有相应回报，政府不需要有太多补贴。
关于投资与合作
我们希望通过金融优势，以及第三方合作伙伴，让比亚迪的技术能够真正解决社会问题，这是我们最希望看到的。除了股东回报要求，企业家的社会责任也是应当承担的，这也是我本人的追求。
问：除了国开行，有没有其它金融机构有参与共同建设的合作意向？与地方城市有没有新的合作模式？
王传福：比亚迪现有1500多亿市值，还有很多合作开发伙伴，比如说国家开发银行，他们认同比亚迪的观点。在当前环境下，政府的基础设施反而是投资的热点，因为风险低。国开行目前第一期投资是600亿，此外，还有另外几家银行也积极参与。未来比亚迪在资金筹措上会有很大优势，有金融层面及制度层面的优势，力图把轨道交通产业做大做强。
问：比亚迪更看重的是投资带来的政府效应还是投资的量？
王传福：我们希望通过金融优势，以及第三方合作伙伴，让比亚迪的技术能够真正解决社会问题，这是我们最希望看到的。除了股东回报要求，企业家的社会责任也是应当承担的，这也是我本人的追求。
关于挑战与风险
云轨项目不只是造一个产品，我们是做一个解决方案，解决当下交通拥堵的问题。我们不是卖东西，更是解决问题。
问：比亚迪云轨在项目推广过程中最大的挑战和困难来自哪里？
王传福：云轨项目不只是造一个产品，我们是做一个解决方案，解决当下交通拥堵的问题。我们不是卖东西，更是解决问题。这是我们的目的，也是我们比较擅长的。云轨一节车厢最大容量是两百人，载客人数可根据车厢灵活编组而调整，车厢越多，载客人数也越多；堵车时，一公里堵那么多车，困住那么多人，以云轨的载客量而言，这些人很容易就全部拉走了。市长书记来考察，对我们的各种参数也很认可。
问：决定进军轨道交通领域的时候是否考虑到潜在风险？
王传福：这就是战略问题，一个企业必须要定好战略。我认为轨道交通在中国和相关国家有巨大的市场，堵车是中国城市的通病，路权问题变得非常复杂，但地下建设非常昂贵，深圳修了三千亿的地铁，一年折旧加银行利息有一百五十亿。而三线城市，第一它修不起，第二即使修得起也养不起，第三运量需求也没那么大，这就是现实。我们认为中国交通拥堵解决方案一定要符合中国国情，云轨不占路权，能解决道路拥堵问题，不仅造价低，景观性也好。没有一个国家像中国有13亿人，地铁修到哪儿物业旺到哪儿，人也到哪儿，轨道交通也一样，这对地产资产质量有巨大的意义；此外，国家也大力提倡轨道交通发展。因此，我认为未来单轨的市场发展非常迅猛，空间非常巨大。
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