新能源汽车补贴需要大量财政资金，这决定了地方补贴不可能一直持续下去，地方政府的财政税收补贴不足成为影响各地政策的重要因素之一。杨裕生指出：“中央政府不应对地方提出强制要求，而要根据地方经济实力量体裁衣。”
“对消费者来说，补贴资金没有中央与地方的差别，只有总额才会影响其是否购买，而不是补贴发放的方式，所以未来车价是否出现上涨，与地方补贴退坡并无直接关系。”王青分析认为，“补贴退坡是必然的，因为这涉及到市场公平竞争的问题。在制定政策时，要充分考虑什么样的条件下需要补，什么样的条件下应该取消，以及补贴的效果是否达到预期。”
杨裕生分析认为，由于国家发改委于近期公布《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，对汽车企业实行“碳配额”进行明确规定，企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求。这将促使车企想办法销售出一定比例的新能源汽车。
■补贴重使用环节方式多样
杨裕生建议：“补贴应主要由中央政府参与，地方不应该被强制要求按照比例进行配套，而应该根据自身情况制定细则。各地应在充电设施等其他配套服务方面进行投入，有所侧重。”
记者看到，山东省泰安市在近日发布的《泰安市人民政府办公室关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》中，指出要在充电基础设施领域，要求将充电设施建设和配套电网建设与改造纳入城市规划，新建住宅配建停车位要100%建设或预留充电设施建设安装条件，大型公共建筑配建的停车场、社会公共停车场建设或预留充电设施建设安装条件的车位比例不低于15%。
这表明，继去年9月北京等省会城市高调提出发力城市充电配套设施后，包括泰安等国内三四线城市的地方补贴政策，也正在向公共充电设施配套端倾斜。
值得注意的是，有的地方还采取了一事一议的补贴方式。比如，嘉兴市补贴政策规定，以租赁、微公交等模式推广新能源汽车的企业，其投资的新能源汽车（本地购置）及其充电基础设施总额（不含增值税）达到1000万元的，视实际运行情况采取“一事一议”的方式予以补助。
王青表示：“补贴不能只集中在购买环节，充电环节同样可以给予补贴。在充电环节，通过数据收集，政府能够了解新能源汽车的推广应用实际情况，同时把后期的使用状况纳入到补贴方案中，甚至可以查找骗补的漏洞。”
