相关专家告诉记者，近几年，上海小汽车以平均每年12%的速度递增，但道路长度年均增长速度仅为1.7%，道路的供需矛盾日益突出，上海市的道路资源不可能支撑个体化交通方式比例较高的交通模式。
所以，随着大量网约车的涌入，虽然少数市民觉得叫车更方便了，但大数据显示的结果是，只是大家“坐在车上、堵在路上”的时间更长了而已。
不过，滴滴出行相关负责人则认为，滴滴利用大数据算法和先进的匹配技术调动闲散的社会运力和交通资源，匹配需求和供给，解决高峰期的潮汐出行难问题。避免空车巡游，这是与出租车的本质区别。此外，针对滴滴司机订单小的问题，这位负责人表示，滴滴司机大多数不是全职司机，有些司机是利用闲散时间在高峰期接单，有些顺风车司机利用上下班一天只接两单，这种灵活就业恰恰解决了高峰期公众出行难的问题，充分利用了有限的道路资源。这位负责人说，相关研究显示，滴滴平台北京专车和快车业务三年来总订单量不断攀升，但三年来北京专快车订单的行程平均车速，一直处在25公里每小时的正常波动范围内。
根据今年麦肯锡发布《寻找快车道：中国汽车市场发展新趋势》调查报告，“当前移动出行平台正在改变中国汽车市场的生态，中国消费者自从使用移动出行O2O服务以后，减少了近20%的私家车出行。”平台不仅仅降低了出租车空驶，而且让更多的车主通过分享出行。根据第一财经商业数据中心发布的《华北城市智能出行大数据报告》，在智能出行平台出现以前，北京每辆车日均服务人次为1.99人次，而智能出行平台出现后，日均服务人次达到2.24人次，在不增加路面拥堵的情况下，提升了12.1%的小汽车利用率。
“无论是因为道路空间分配还是空气质量管理，几乎没有一个特大城市能够放任小汽车的使用，而必须约束甚至管制。”同济大学交通运输学院教授、博导陈小鸿也认为，“网约车大规模出现前，上海出租车运量基本稳定并逐年小幅下降，只是在高峰及特殊气候情况下才会打车难。”
特大城市出行路在何方？专家：公共交通
缓解特大城市出行难，小汽车的作用甚至是弊大于利。
用数据说话！上海市城乡建设和交通发展研究院副院长薛美根表示，就中心城道路交通客运量(不含步行)而言，小客车和出租车用75%的道路资源承担了40%的客运需求，而地面公交用3%的道路资源承担了35%的客运需求，其余为非机动车承担——可见，小客车和出租车客运效率远低于公交。
不少市民担心，在网约车受到严格规范后，未来特大城市出行是否会更加难了？
为此，记者采访相关专家发现，随着公共交通的完善，上海的出行正在变得越发便捷。
薛美根告诉记者，截至2016年上半年，轨道交通里程(含磁悬浮)近620公里，中心城轨道站点600米半径覆盖率为38%；地面公交线路1437条，中心城公交站点500米半径覆盖率达到91%；86.4%的轨道交通站点周边走100米以内，就能找到地面公交站点和线路。
用一个数据就能显示上海交通的相对便利。目前，上海小汽车保有量控制在150辆/千人，不仅远低于北京、天津、浙江、江苏等发达地区，甚至比一些中西部省份还要低。显然，不会有人认为上海市民买不起车，更多还是因为公共交通相对便利，没车也能相对方便出行。
而且，上海的公共交通建设还在持续推进中。薛美根表示，到2020年，上海将建成800公里的轨道交通网络，形成以轨道交通为骨干，公共汽电车为基础，客运交通枢纽为衔接，与国际大都市地位相匹配的国家公交都市。
