“忍了”六年？理想造电池才打“明牌”

9月16日，理想i9上市。通稿里写的是“标配三元锂5C超充电池，CLTC续航705公里，10分钟充电500公里”。没有提电池品牌。

放在两年前，这不可想象。理想曾是宁德时代最忠实的客户之一，累计交付的140万辆中约100万辆搭载宁德时代电池。而现在，理想正在系统性地把电池从“外购件”变成“自研件”。

但这件事的起点，比很多人想象的要早得多。

六年前就想好了

理想i8和i6在2025年遭遇的电池供应困境，常被外界解读为理想决定自研电池的导火索。这是一个需要纠正的误读。

李想本人在9月7日的朋友圈回应中说得很清楚“自研电池（电芯）和自研芯片的技术战略是2020年秋季战略会制定的，此后研发费用开始大幅增加，同时还做了与之匹配的产业战略投资。我们耐心地用了六年时间，实现了自研电池和自研芯片全部搭载上车。”

2020年秋季，理想ONE刚刚站稳脚跟，增程路线初步被市场接受。在那个时间点，李想就在战略会上定下了两件事自研电芯，自研芯片。

但战略定下来，不等于马上就能做出来。理想选择了一条渐进路径2022年，关联主体出资4亿元参与欣旺达动力Pre-A轮融资，以股东身份进入电池产业链；2023年2月，双方合作的首个自研电池包下线，搭载于理想L8 Air和L7 Air；2025年9月19日，双方合资成立山东理想汽车电池有限公司，各持股50%，注册资本3亿元。

从2020年战略立项到2026年全系上车，这条路线走了整整六年。i8和i6的供应困境，与其说是自研电池的“原因”，不如说是加速了理想把已经准备好的技术快速推上前台的“催化剂”。

一场“憋屈”的供应博弈

2025年下半年，理想纯电i系列迈出关键一步。i8于7月底发布，i6紧随其后。订单量迅速攀升，交付端却出了大问题。

问题出在电池上。

据多家媒体报道，2025年理想遭遇了一次典型的“销量预判失误+电池产能博弈”双重冲击。上半年增程车型销量不及预期，导致宁德时代溧阳工厂约2万套配套电池积压。双方在商务条款上的分歧一度使宁德暂停了理想新车阶段的技术支持。进入下半年，i8上市、i6热销叠加，麒麟电池需求猛增，供应明显吃紧。

更尖锐的冲突发生在商务层面。有接近理想的人士透露，宁德时代以产能紧张为由，拒绝增加理想为i8和i6下的订单。

i8的交付数据可以佐证当时的困境。2025年9月i8交付5,716辆，10月5,749辆，11月冲到6,719辆的峰值后，2026年开始大幅下跌。一款旗舰SUV的月销掉到千台级别，供应端的问题远比产品本身更致命。

i6的情况稍好。2026年3月交付24,198辆，5月20,878辆，连续三个月站稳两万以上。但这恰恰是问题所在。i6上半年交付超12万辆，贡献了理想一半以上销量，电池供应的任何波动都会直接传导到整体交付。

理想在2025年11月的Q3财报电话会上，由总裁马东辉出面承认，i6电池供应已启用“双供应商”模式，以保证性能和质量的“一致性”。

“一致性”三个字，是当时理想能找到的最好说辞。但消费者不买账。宁德时代和欣旺达的电芯混装在同一款车上，续航表现、低温性能的细微差异，可能会在长期使用中被感知。理想随后延长了质保期限试图安抚市场，效果有限。

值得注意的是，2025年9月，就在与欣旺达合资公司成立的同时，理想与宁德时代签署了五年全面战略合作协议，李想和曾毓群共同出席。一手自研，一手绑定龙头。理想的策略从来不是“切割”，而是“争权”。

一个精心设计的中间态

理想的电池路径，既不是比亚迪式的垂直整合，也不是简单的联合开发。它走的是一条更取巧的路自己定义，别人制造。

山东理想汽车电池有限公司的分工很清晰理想主导电芯设计、Pack和BMS的全部底层开发，欣旺达负责规模化制造。

理想汽车动力电池高级总监柳志民在表示“自研电池由理想汽车来做产品定义，主导电芯层级，包括材料配方、结构体系以及整个电池Pack和BMS的所有底层开发。研发设计、制造工艺和质量标准由理想统一进行规范和要求，电芯由欣旺达给理想汽车自研代工。”

这等于把电池厂的角色从“方案提供商”降格为“代工厂”。过去是宁德时代出题，车企从答案中做选择；现在是理想出题，供应商按要求交卷。

2026款i6的变化最能说明这种角色转换。2025款i6的电芯来自宁德时代和欣旺达，电池包由供应商整体供货。2026款，电池总成改由山东理想生产，电芯来自欣旺达和中创新航，中创新航是理想首次引入的第三家供应商。2025款的宁德时代已经不在2026款的供应商名单上。

而理想对这场权力转移的投入远不止合资公司。今年9月，理想又出资26.5亿元增资欣旺达动力，加上关联主体持股，合计约11.17%，成为欣旺达动力第二大股东。这不是单纯的财务投资。理想方面明确表示，核心目的是“提高话语权，让质量、交付和下一代研发更有保障”。

2026年切换的节奏

9月7日，理想正式公布了自研电池的搭载计划，节奏非常清晰已搭载L8、L6、i8三款车型已完成自研电池的量产搭载。

新一代MEGA首批交付仍用宁德时代5C三元锂电池，9月7日15:00之后锁单的用户切换为自研5C三元锂电池，预计11月起交付。

全新i9首批提供宁德时代5C三元锂电池，在自研电池完成产能爬坡后全量切换。

2026款i6四季度推出，全系标配自研5C电池和自研马赫芯片，9月底开放预订，11月初开启交付。

i9和i6的“两种节奏”值得注意。i9是40万级旗舰，首批用宁德时代兜底；i6是20万级走量车型，直接全量切换自研。理想的逻辑很务实旗舰车型的容错空间小，先用成熟供应商稳住基本盘；走量车型的规模效应更关键，自研电池带来的成本结构改善在这里体现得最明显。

显然，电池不会再成为影响理想交付新的“瓶颈”。

“去宁德化”是个伪命题？

乘联会会秘书长崔东树对这场变局的判断值得注意。他表示，用“去宁德化”来概括这一趋势并不准确。未来更重要的不是谁取代谁，而是谁能够把整车需求、电化学创新、工程制造和质量管理真正结合起来。

实际上，理想并没有完全切断与宁德时代的合作。新一代MEGA首批交付仍然使用宁德时代5C三元锂电池，i9首批也是同样节奏。2025年9月，双方还签署了五年全面战略合作协议。一手自研，一手绑定龙头，理想的策略是“宁德托底，自研争权”。

但权力结构确实在变。过去车企从供应商的产品目录中选电池，现在理想开始自己定义电芯规格、Pack方案和BMS策略，让供应商按图施工。这种模式下，电池厂的核心竞争力从“电化学创新能力”被压缩到“制造效率和成本控制”。

短期看，这对宁德时代影响有限，高端产能仍然被宁德垄断，2026年一季度其国内市占率反弹至50.1%。但长期看，如果理想的模式被验证，更多有销量规模的车企会跟进。

小米已经走了类似的路，小鹏也在做电芯定制。当“出题权”从电池厂转移到车企手里，宁德时代的技术领先优势在商务谈判中的权重会下降。

真正让理想有底气的是订单没有掉。据接近理想汽车人士透露，虽然自研电池将覆盖几乎所有车型，但相关消息并未对目前车型订单量造成显著下滑。

理想2026年第二季度车辆毛利率从去年同期的19.4%掉到9.4%，净亏损17.05亿元。在这种财务压力下，自研电池带来的成本结构和供应链确定性改善，是理想必须要尝试打的牌。

电池行业的门槛到底在哪？

车企自研电池不是一个新故事。但成功案例寥寥。

2025年，自研阵营中除了自产自销的比亚迪，只有吉利系吉曜通行和广汽系因湃电池挤进国内装机量TOP15，合计市占率仅2.78%。即便加上脱胎于长城的蜂巢能源，也仅5.48%，不及宁德时代的零头。

门槛在哪里？首先是钱。广汽因湃电池总投资109亿元，规划产能超60GWh；吉利整合资产成立吉曜通行，规划2027年产能达70GWh。PACK级别难以共线生产，规模效应门槛极高，对销量规模提出严苛要求。

但更深的门槛在工艺积累。一条新线从试产到稳定，良率得一点点磨。理想选择“自研代工”，本质上是在回避制造端的资本开支和良率风险，把最重的资产环节留给了欣旺达，自己只抓产品定义和BMS。

但代价是，理想必须自己承担那道“接缝”上的全部质量责任。正如有分析指出的买成品，一致性由供应商兜底；自研代工，设计在自己手里，制造在别人手里，中间那道接缝得理想自己管。

最终成功关键，还是在于用户是否认“理想电池”这四个字！

原文标题:“忍了”六年？理想造电池才打“明牌”