海外市场一边买单，一边筑起产业壁垒

高速增长之下，汽车企业正面临“围追堵截”。

9月22日，德国汽车工会再一次爆发了巨大的游行示威运动。

这也是德国近年来规模最大的汽车行业抗议活动，17.5万名汽车产业工人遍布全国280多个城市集会游行，大众、奔驰、宝马、博世等头部企业员工集体发声。

此次全国性抗议活动的导火索是大众9月18日发布的盈利预警，预计今年营业利润率最高仅为1%，大众计划到2030年裁员10万人。但同样也有部分专业人士将本土产业裁员、销量下滑、转型困境的症结，全盘归咎于中国汽车的“不公平竞争”。

德国金属工业工会（IG Metall）主席克里斯蒂安妮本纳就曾不止一次在公开场合表示，“德国工业面临的极大压力，主要来自美国的关税、不断上涨的能源价格，以及最核心的因素——中国的不公平竞争。”她希望德国能推行“欧盟制造”发展思路，抵御不公平竞争，并呼吁欧盟提高对中国进口汽车的关税，以保护欧盟本土制造商。

欧洲老爷梦碎

与工会主席本纳持相反观点的，恰好是德国的民众，也让这些言论变得讽刺起来。

据德国媒体统计，有六成德国民众愿意选购中国新能源汽车，八成意向电动车消费者优先选择中国品牌，不少德国消费者甚至跨境采购中国产高端车型，性价比与智能化体验早已获得终端市场认可。

几天前，德国平行进口商Auto China把专为中国市场打造的奥迪E7X、E5 Sportback平行运进德国销售，却遭到了来自奥迪总部对其启动的法律程序。

奥迪E7X上市首月销量突破4000辆，在中国市场取得了不错的成绩。平行出口到德国后，这台车售价几乎翻了一倍，智能化与三电性能却把德国本土同价位产品比了下去。

德国经销商不是傻子——他们宁肯冒着被总公司起诉的风险，也要把奥迪E5 Sportback、E7X抢进德国，正是因为这款车对当地市场有极强的吸引力。

民众用脚投票认可中国汽车品质，资本与产业工会却带头筑起贸易高墙。

深究本质，德国汽车行业的焦虑从来不是“中国车不好”，而是中国车太好、太便宜、迭代太快，彻底打破了欧洲百年积累的品牌溢价与技术壁垒。

过去，欧洲依靠发动机、变速箱、底盘的技术垄断，牢牢占据全球汽车产业顶端，赚取超额利润；而中国新能源汽车以纯电架构、智能座舱、高阶智驾的差异化优势，跳过燃油车技术壁垒，实现降维打击，直接冲击德国汽车工业的根基命脉。

去年年底，德国铁路公司（DB）采购了大量电动巴士，其中有约200辆来自中国电动车巨头比亚迪。工会主席本纳对此表示愤怒，认为德铁作为德国国企，应该坚持本地采购原则，不该向比亚迪这种外商购买产品。

虽然有些地方保护主义和民族主义色彩，但毕竟人家在工会这个位置上，必须为工人谋福。

事实上，欧盟不仅对中国新能源汽车加征高额关税，还持续扩大调查范围，将插电混动车型纳入反补贴审查体系，不断抬高中国车企的准入门槛。

更矛盾的是，德国政府一边深知对华合作的必要性，部分车企仍依赖中国市场营收续命，一边又刻意渲染“产能过剩”“不公平竞争”论调，效仿昔日打压日本产业的广场协议逻辑，试图通过汇率施压、贸易限制，削弱中国汽车的出口竞争力。

2026年9月9日，意大利工会更是直接建议，一旦中国品牌在欧洲登记量超过8%，超出部分就要被征收80%关税，焦虑情绪溢于言表。

这种市场需求与政策管制的背离，恰恰证明欧洲的封锁无关产品竞争力，纯粹是产业自保的被动反击。

红脖子的警告

如果说欧洲对于中国汽车企业的围堵带着纠结与矛盾，美国工会更多地是一种无奈。

代表美国汽车制造商、零部件供应商、经销商的六大核心产业协会，罕见联名致信特朗普政府，希望限制中国车企进入美国市场，包括通过本土生产、海外转运等任何形式落地北美。

这封联名信，彻底撕下了美国所谓“自由贸易”的伪装，暴露了其排他性的产业保护逻辑。

该联盟还在信中列举了中国电动汽车以及智能网联汽车技术可能对美国构成的安全风险和经济威胁。

就在几天前，特朗普暧昧表示，如果一家中国车企能够雇用美国工人在美国生产汽车，他愿意允许其在美国建厂。

这并非特朗普首次释放对中国车企进入美国持开放态度的信号。今年早些时候，特朗普就提到如果中国汽车制造商希望在美国建厂，他“非常乐意看到这种情况”。

在燃油车时代，美国依靠通用、福特等巨头掌控产业规则，还可以牢牢守住本土市场甚至辐射全球。但在新能源与智能化时代，美国车企转型滞后，三电技术、智能驾驶、整车性价比全面落后于中国品牌。

而且美国市场的消费者，同样对智能化、高性价比的中国新能源汽车充满期待，就连三蹦子到美国都没卖断了货，老头乐放到市场上更是降维打击。

更荒诞的是，美国还出台严苛的原产地规则，要求东南亚出口汽车本地价值占比不低于70%，严控中国零部件转运贴牌。

即使是在如此的保护主义下，也没能阻挡美国人民的热情。在墨西哥蒂华纳里奥区，中国国产汽车经销店门口常年停着加州牌照的车，那里的车基本上卖出去当天就开进圣地亚哥。

比亚迪海鸥在墨西哥改名Dolphin Mini，起售价折合两万一千美元，买一台美国均价新车的钱够提两台半，零头还能贴一整年电费。

这就是所谓的平替。

有些美国消费者压根不住边境城市，专程买机票飞蒂华纳，顺便吃顿墨西哥菜，提车开回亚利桑那或者内华达，甚至是俄勒冈，买车变成了一种目的地旅行，也算是用这种“在路上”的方式致敬了新一轮的“垮掉的一代”。

东南亚的野心

欧美高端市场彻底封闭后，曾被视为中国汽车出口基本盘的东南亚、拉美新兴市场，也开始全面收紧政策。

过去，依托RCEP关税红利与地缘优势，东南亚是中国汽车出海的核心增量市场，凭借高性价比优势，中国品牌在当地市占率快速攀升。但如今，在美国的持续施压与本土产业保护需求驱动下，东南亚多国纷纷调整贸易政策，收紧准入规则。

墨西哥率先落地严苛关税政策，将中国进口轻型汽车关税从20%大幅提升至50%，直接冲击中国汽车在拉美市场的布局。东南亚各国同步跟进，印度尼西亚出台严苛的SNI整车与电池强制认证，拉长准入审核周期、抬高合规成本。

今年1月，中国品牌在泰国迎来历史性时刻，47.34%的市占率，首次超越盘踞市场60多年的日系车，比亚迪以1.28万辆位居市场第二。

但是仅仅一个月后，形势急转直下，今年2月，中国品牌市占率骤降至11.6%，比亚迪从1.28万辆跌至295辆，环比下滑97.7%，没有一家中国品牌进入泰国市场前五，日系车市占率反弹至78.9%。

目前，泰国十大行业协会联合向政府请愿，呼吁大幅上调整车进口消费税、强化本地生产壁垒，这背后就有日系车企的影子。

9月10日，泰国国家电动车政策委员会原则同意调整汽车消费税，将电动车的税收优待与企业在泰投资、生产和本地采购贡献挂钩。按照这一方向，只进口销售、没有本地制造的企业，将面临更高税负。

很明显，这对于已经在东南亚盘根错节的日系车企而言是巨大的利好。

马来西亚更直接，2025年12月已终止电动汽车进口优惠，现在要求“车企本地化生产率不低于40%，80%产能用于出口、本地销售车型设置最低产值门槛”。

在过去十年，中国汽车产业完成了史诗级逆袭。

从合资垄断市场、核心技术受制于人，到新能源产销量连续多年全球第一、自研三电与智驾技术领跑全球，中国汽车彻底改写了全球百年汽车产业格局。

中汽协最新发布今年1-8月，中国汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%。2025年全年的出口量是709.8万辆。八个月，跑完了去年一整年的量。根据权威机构预测，2026年中国汽车出口量或将达到1000万辆，同比增长41%，成为全球首个出口突破千万辆的国家，约为第二大汽车出口国日本的2.5倍。

高速增长之下，中国汽车正面临“围追堵截”。

德国产业工人集体抗议、美国全行业联名封杀、东南亚等新兴市场关税壁垒升级……这场针对性的封锁，可以看作是全球汽车产业新旧秩序交替下，老牌强国对中国新兴产能的终极战略遏制。

当年日本、韩国汽车产业崛起时，同样遭遇欧美全方位贸易封锁，最终凭借技术深耕、品牌突围、规则突破，站稳全球市场。

百年汽车产业格局正在重塑，属于中国汽车的真正时代，从来不是一帆风顺的顺势生长，而是历经风雨封锁后的破局重生。

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原文标题:海外市场一边买单，一边筑起产业壁垒