日系汽车品牌在中国的救赎之路

9 月中旬，本田中国在一场小范围媒体沟通会上宣布了五项研发体制改革。分量最重的是两条

投放中国市场的车型用什么技术，今后在中国判断和决策，不再层层报回日本；

2028 年上市的车型，本土采购率要做到 99% 以上。本田新一款电动车的项目负责人，也第一次由中国员工担任。

同一个月，另外几家日系品牌的动作也集中出现。

9 月 2 日，路透社披露本田内部文件到 2030 年要从供应商那里降本 1.5 万亿日元，冲压锻造件、电装件和软件定义汽车相关零件三类各降 30%，同时扩大中国零部件采购。

9 月 11 日，东风日产首批 N7 发往东南亚，这款在中国开发的纯电轿车到海外改名 Primera。

9 月 14 日晚，广汽集团公告与一汽股份签署意向协议，拟发行 A 股收购一汽持有的某整车合资公司部分股权，经济日报称标的是一汽丰田，南北丰田的合并由此进入实质阶段。

9 月 20 日，日经中文网报道丰田计划 2027 年 4 月在中国投产首款增程车。

这些消息说的是同一件事日系车企在中国的分工正在反过来。过去是日本定义产品，合资公司在中国制造和销售；现在产品定义、平台、智驾和座舱、零部件采购逐项交给中国团队和中方伙伴，日本总部保留品牌、品质体系和混动技术，一部分车还从中国出口到全球。本田交得最晚也最彻底，丰田交得早而且有章法，日产和马自达把中国当成了出口基地，三菱已经离场。

而这一切对日系品牌来讲，算是开启在中国的救赎之路。Vehicle 结合最新调研信息，接下来分三个问题展开对日系品牌在中国发展定位的分析日系品牌各家具体改了什么，为什么集中在 2026 年，这对供应链和竞争格局意味着什么。

事件来自路透社（9 月 2 日）、日产与盖世汽车（9 月 11 日）、广汽集团公告（9 月 14 日）、日经中文网（9 月 20 日）及本田中国媒体沟通会报道；价值链交接为本文按各公司公开信息归纳本田研发主导权交给广汽和东风

本田在华的处境是三家里最难的。在华销量从 2020 年的 162.7 万辆降到 2025 年的 64.53 万辆，今年 8 月只有 2.67 万辆，同比下降 49.9%，已经连续 31 个月同比下滑。截至 2026 年 3 月的财年，本田上市近 70 年来首次年度亏损，营业利润为 4143 亿日元；权益法投资损益从上年的 9 亿日元变成 1620 亿日元，其中包括 3 月公告的对部分在华权益法投资的减值，剔除电动化相关损失后仍为 379 亿日元。本田在华两家整车合资都按权益法入账，这一项连续两年在零附近或零以下，本田对本财年给出的预期也只是 0。

本田在中国的改革分三步推进。

4 月北京车展前后，本田宣布新车开发改由广汽、东风主导，基于双方各自的电动平台推出新车，本田参与产品开发和技术、专利整合；广汽本田副总经理林志斌的说法是，合资公司今后要主导面向中国和全球市场的新能源产品研发，不再只是引进本田车型。

7 月，广汽本田合资合同提前续约到 2038 年。

到 9 月的沟通会，规则已经写得很细研发部门本土管理人员占比提升约 30%，研发周期较以往缩短近一半。2027 年起上市的车型陆续导入 Momenta 领航辅助驾驶和华为鸿蒙座舱，未来两年投放 11 款新车，新能源车按“中方伙伴＋合资公司＋本田”三方联合开发。广汽本田 8 月公布的计划更具体两年 5 款新车，其中 3 款是第五代 i-MMD 混动的迭代，2 款是中国团队主导的纯电车；全面推行产品总监制，开发费用、周期和工时三项减半。

产能跟着收缩。本田在华整车产能 2024 年从 149 万辆削到 120 万辆，今年再削到 72 万辆。广汽本田黄埔工厂 6 月停产，1999 年第一辆国产雅阁就是在这里下线的；另有报道称东风本田武汉一座 24 万辆的工厂将在 2027 年停产，东风本田对外否认有关停计划。2025 年，广汽本田的产能利用率只有 59%。

还有一件事更有象征意义。东风本田猎光 e:NS2 今年春天以 INSIGHT 之名在日本限量销售 3000 台，售价 420 万日元，电池来自宁德时代，本田由此成为第一家把中国产纯电车卖回日本的日本车企。这款车在国内并不成功，今年 2 月零售只有 43 辆，同月出口 960 辆。

本田交出去的有三样谁来定义产品，用谁的平台，向谁采购。三样都交出去之后，本田在中国更像一个带着品牌和品质标准入场的技术合作方。

产能与工厂来自本田、广汽集团公开信息及经济观察网、观察者网；财务数据来自本田 2026 年 5 月 14 日决算说明；改革内容来自本田中国 9 月媒体沟通会报道；黄埔工厂照片为 Dinkun Chen / Wikimedia Commons，CC BY-SA 4.0；车型图为汽车之家官方渲染图丰田先放权，再把南北合成一家

丰田是三家里唯一在 2025 年守住在华销量的，全年 178.04 万辆，同比微增 0.2%。今年丰田也没能躲开8 月销量 11.84 万辆，同比下降 22.8%，已连续 7 个月同比下滑；1—8 月累计 92.79 万辆，下降 19%。结构上有一个积极信号，8 月丰田电动化车型（混动、插混、纯电）占比升到 71.7%，纯电销量增长约四成。

丰田的本土化比本田早一年，也更有体系。2025 年 4 月上海车展，丰田推出中国首席工程师（RCE）制度，4 位中国籍首席工程师分管铂智 3X、铂智 7、新一代 bZ 和新卡罗拉；6 月，广汽丰田把中国车型的开发决策权从日本移到中国；今年北京车展，RCE 团队扩到 7 人，覆盖燃油、混动、纯电三条技术路线。铂智 3X 是这套体制的第一个成果据报道与埃安 V 共用零部件超过四成，用了 106 家中国供应商，本土化率 65%，进口件只占 1%，上市 17 个月累计卖出超过 12 万台。3 月上市的铂智 7 走得更远，用了华为 DriveONE 电驱、鸿蒙座舱、小米生态、Momenta 智驾和车顶激光雷达，限时价 14.78 万元起。

下一步是增程车和独资工厂。按日经的报道，丰田 2027 年 4 月在中国投产首款增程车，2027 年产量目标约 20 万辆，2028 年约 40 万辆。雷克萨斯上海金山工厂是丰田在海外第一家独资的纯电整车和电池基地，总投资 146 亿元，计划 2027 年秋天量产，初期年产约 10 万辆，并出口日本等海外市场。

变化最大的是股权。广汽 9 月 14 日的公告没有点名标的，市场普遍认为是一汽丰田（一汽与丰田各持 50%）。第一财经援引知情人士称，丰田希望的终局是一家合并的销售公司，丰田持股 50%，一汽和广汽各 25%，经销网络整合在一起。两家合资去年夏天起已在低线城市共享渠道，卡罗拉和雷凌、RAV4 荣放和威兰达这些“双胞胎车”互相压价的问题由来已久。广汽丰田原本计划今年停产两款燃油车，把一条产线改造成电动车线，目标是 2028—2030 年回到年销 100 万辆。广汽自身 2025 年净亏 88 亿元，今年上半年又亏 44.67 亿元。一汽入股，广汽补上了规模和资金，丰田几乎不用出钱就能把两条渠道收拢。交易仍在筹划，股比和对价都只是市场估算。

丰田先把产品定义权放给中国团队，再在股权层面收拢两家合资，同时用独资的雷克萨斯工厂留出一块完全由自己说了算的地方。

丰田销量来自时事通讯社与丰田中国；RCE 与铂智系列来自丰田、广汽丰田发布及盖世汽车；增程车计划来自日经中文网（9 月 20 日）；南北丰田交易来自广汽集团公告（9 月 14 日）、第一财经、财新；车型图为汽车之家官方渲染图日产和马自达把中国当出口基地

日产在华销量已连续七年下滑，2025 年为 65.30 万辆。它给出的办法是把中国从销售市场改成开发和出口基地。原定“2026 年底前推出 8 款新能源车”的计划，升级为“2027 年夏季前 10 款”，截至今年底再追加投资 100 亿元。N7 是这条路的样板基于东风日产在中国自研的天演架构，智驾用 Momenta，语音接入讯飞星火和 DeepSeek，2025 年 4 月上市，11.99 万元起。日产中国区主席马智欣公开承认，相比中国品牌，日产过去把新技术、新产品引入中国的速度偏慢。

出口已经起步。2025 年 11 月，日产与东风成立注册资本 10 亿元的进出口合资公司，短期出口目标 10 万辆以上，长期约 30 万辆。今年 4 月，首批 900 台 Frontier Pro 插混皮卡从上海发往拉美；6 月，N7 以 Primera 之名在菲律宾车展首发；9 月 9 日，第二批 Frontier Pro 发往海湾地区，11 日首批 N7 发往东南亚。CEO 埃斯皮诺萨的看法是，日产在中国生态里做到的技术、开发速度和成本，在海外同样能派上大用场。和目标相比，目前的出货量还很小。

马自达走的是更轻的路子。长安马自达 EZ-6 基于长安 EPA 平台，与深蓝 SL03 同平台，增程器和电池来自长安的供应体系；EZ-60 于 2025 年 9 月上市。两款车的海外版 Mazda 6e 和 CX-6e 从南京出口欧洲和澳新，6e 已进入 20 多个国家，CX-6e 今年夏天在德国上市，售价 49,990 欧元起，年出口目标 5 万辆以上。马自达在华几乎没有新增重资产，借中方平台同时拿到了中国市场的新能源产品和面向全球的低成本电动车。

另一端是离场和收缩。三菱 2023 年结束广汽三菱的整车业务，2025 年 7 月再退出沈阳航天三菱发动机合资，在华业务全部结束；讴歌 2023 年停产停售；英菲尼迪到今年 4 月全国只剩 61 家 4S 店，七年里关掉近六成。

日产和马自达打的是同一笔账用中国的开发速度和成本，守住日系在东南亚、中东、拉美和欧洲的市场。

出口节点来自日产官方与盖世汽车（4 月、9 月）、长安马自达发布及 electrive；出口目标为企业公开表述；地图为 Natural Earth 底图，航线为示意；车型图为汽车之家官方渲染图为什么集中在 2026 年

这些调整酝酿了好几年，在 2026 年集中落地，是因为几股压力在同一年叠加到了顶点。

燃油车塌方中汽协数据，8 月燃油车国内销量 58.4 万辆，同比下降 45.7%；1—8 月国内汽车销量下降 21.8%，全行业的增量都在出口。2 月底美以袭击伊朗后，霍尔木兹海峡几近断航，国内 92 号汽油从 2 月中旬的不到 7 元涨到 3 月下旬的 9 元以上，乘联分会说高油价在持续压制燃油车消费。燃油车和混动正是日系的基本盘。按乘联分会口径，日系零售份额今年 1—3 月同比还在上升，4 月起每月比上年同期低 1—2 个百分点，8 月为 10.9%。也有反向的信号8 月纯燃油车零售下降 45%，普通混动却增长 10%，这是丰田跌得比本田、日产少的一个原因。

利润池见底丰田在华并表子公司营业利润加权益法利润，在截至 2024 年 3 月的财年是 4645 亿日元，下一个财年降到 2896 亿日元。其中权益法利润从 2689 亿掉到 1069 亿，丰田给出的原因是销售费用增加；最近一个财年只回升到 1082 亿。本田在华合资已经从赚钱变成亏钱，广汽集团连续亏损。利润缩到这个程度，已经养不起一套在日本开发、再引进中国的高成本流程。

速度和成本根据相关信息对比，中国零部件比日本同类便宜 30%—40%，中国车型开发周期约 10 个月，日本要 18 个月以上。本田 3 月的公告也写得直白在中国和亚洲其他市场，客户看重的已经从油耗、空间这类硬件，转向随用户偏好不断进化的软件功能，开发周期短、擅长软件和智驾的新厂商让竞争白热化。

燃油车与国内销量来自中汽协 8 月产销数据；份额与分动力零售增速来自乘联分会 2025 年 12 月至 2026 年 8 月各月《全国乘用车市场分析》；油价来自新华网、每日经济新闻

母公司自顾不暇本田为电动化战略调整计提了约 1.58 万亿日元损失，日产上一财年净亏 5331 亿日元，全球工厂从 17 家砍到 10 家。母公司没有余力为中国单独开发一套产品，只能把开发交给中国，再借中国的成本去应对中国品牌在海外的扩张。中国今年前 8 个月出口汽车 715.3 万辆，已超过去年全年；在日系的传统腹地泰国，中国品牌份额两年内从不到 10% 升到约三分之一。

政策在推9 月 11 日印发的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》有两项直接相关。第 13 项要求加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，推动落后低效产能有序退出；第 17 项支持外资企业在华深耕，鼓励中外企业在整车、关键零部件研发投资上深度合作，并“辐射开拓全球市场”。三天后，广汽和一汽的公告就发了出来。更早的 2022 年，乘用车外资股比限制取消，这才有了雷克萨斯的独资工厂。

市场、利润、速度、母公司、政策五条线索指向同一个方向在中国，日系车企已经没法再按日本的节奏做事。

丰田中国业务利润来自丰田 FY2025、FY2026 决算说明会资料（中国业务参考页）；本田数据来自 2026 年 5 月 14 日决算说明；开发周期与零部件价差来自盖世汽车；铂智 3X 本土化数据来自广汽丰田发布及新浪财经供应链谁出局，谁进场

采购比例最能说明问题。铂智 3X 的零部件有 65% 来自 106 家中国本土供应商，进口件只占 1%；本田给 2028 年上市车型定的本土采购率目标是 99% 以上，基本就是铂智 3X 现在的水平。剩下的疑问是，这 99% 里还有多少由日系供应商在中国的工厂提供。

从今年的情况看，这个比例在快速下降。本田系的 G-Tekt 截至 2026 年 3 月的财年在华业务亏损 94 亿日元，主因是给本田供货的零件产量下降一成多；日本发条（NHK Spring）在清算湖北的座椅子公司和广东的销售公司；矢崎在逐步关闭广东的工厂；爱信把本财年营业利润预期下调了 31.7%。日系供应商的强项集中在发动机控制、变速箱、转向和车身结构件，这些正是新能源车上价值在缩水的部分。也有企业转向中国车企丰田合成拿到了智己的安全气囊订单，本田系的武藏精密给比亚迪的 MPV 供应悬架和转向零件。

进场的是中国的电池、电驱、智能化供应商，以及整车平台。Momenta 同时出现在丰田铂智 3X、铂智 7、日产 N7 和本田 2027 年起的新车上；华为给铂智 7 供电驱和座舱，本田 2027 年起也用鸿蒙座舱；宁德时代给日产 NX8 和 INSIGHT 供电池，中创新航、正力新能给铂智 3X 供电池；德赛西威、科大讯飞、小米分别进入域控制器、语音和座舱生态。平台层面，马自达 EZ-6 用长安 EPA 平台，铂智 3X 借用广汽的成熟平台，本田 2027 年后的新能源车将基于广汽和东风的平台。

影响不会停在中国境内。路透社看到的本田内部文件显示，1.5 万亿日元降本计划针对全球采购，本田要扩大中国零部件采购，并要求一级供应商更多使用二三级供应商的标准件。丰田计划 2028 年在泰国投产的新电动化车型会用中国零部件，目标比以往降本 30%，丰田还撮合泰国 Summit 集团与芜湖悦飞成立了合资公司，这是日本大车企把中国零部件商带进东南亚的首个公开案例。加上日产、马自达和本田从中国出口的整车，中国供应商正借日系品牌的渠道走向海外。

这条供应链也有地缘上的反向风险。1 月 6 日，商务部公告禁止两用物项出口日本军事用户；2 月 24 日，斯巴鲁、TDK、三菱综合材料等 20 家日本实体被列入出口管制关注名单。日经援引海关数据，上半年中国对日出口 7 类受控稀土同比下降 51%，日本上半年镝进口仅 13 吨，比 2024 年同期少 82%，其中 4 个月为零。镝铁合金是混动和电动车电机磁体的关键材料，财新报道日本企业只能拿到约三分之二的稀土需求，短缺至少持续到 2027 年。日系车企在日本本土的混动产线更依赖进口材料，在中国本地化的部分受影响反而小。我们的判断是，这会促使日系把更多电驱、电机的生产放在中国。

过去二十年是日系供应商跟着日系车企来中国，接下来更可能是中国供应商跟着日系车企走出中国。

日系供应商动态来自盖世汽车、观察者网、路透社；中国供应商配套关系来自各车企发布；稀土数据来自日经（中国海关数据）、财新；关注名单来自商务部公告 2026 年第 12 号；企业标识来自 Wikimedia Commons 及各公司官方，仅作识别竞争格局会怎么变

第一，合资进入整合期，产能退出和股权重组会越来越多。本田削掉四成产能，南北丰田开始合并，东风集团股份 3 月已私有化退市。“十五五”规划把兼并重组和低效产能退出写进了任务，接下来会出现更多合并销售公司、闲置产线转给中方自主品牌、调整合资股比的案例。

第二，日系会换一种方式回到 10 万—20 万元的新能源主战场。铂智 3X 限时 9.48 万元起，N7 11.99 万元起，EZ-60 13.99 万元起，铂智 7 限时 14.78 万元起，这些车用的是中国平台或中国供应链，价格已经贴近同级自主品牌。丰田 2027 年的增程车会直接进入理想、问界、零跑、深蓝所在的增程市场；高油价下普通混动逆势增长，日系在混动上的积累重新有了用武之地。压力最大的是同一价格带里品牌力偏弱的自主品牌车型。

第三，中方伙伴的角色在变。广汽、东风、长安过去主要靠合资分利，现在开始向外方输出平台、技术和制造能力本田用广汽和东风的平台，马自达用长安的平台，铂智 3X 借用广汽平台。收入来源正从按股分利转向卖平台、卖技术。有平台能力的中国车企都可以复制这种模式，小鹏与大众已经在做类似的事。

第四，海外会多出一类对手中国造的日系车。日产的出口目标是 10 万到 30 万辆，马自达 CX-6e 一年 5 万辆以上，雷克萨斯上海工厂还要出口日本。这些车用中国供应链和中国成本，挂日系品牌，走日系在东南亚、中东、拉美经营了几十年的经销和售后网络，中国品牌出海的价格和配置优势会在部分细分市场被抵消。商务部等三部门 9 月 1 日发布的汽车行业境外竞争合规指引要求国内价格战不外溢，中国品牌靠降价换海外份额的空间也在收窄。

定位为本文按各公司公开信息归纳；时间节点来自各公司公告与公开报道对中国企业意味着什么

整车企业别把日系当成已经出局的对手。它们丢的是燃油车时代的份额，拿回来的可能是 10 万—20 万元新能源市场里的品牌信任和品质溢价。反过来，给外资提供平台和工程服务、承接闲置产能、合作出口，已经是摆在桌面上的生意。

零部件企业本田两年 11 款新车、2028 年本土采购率 99%，是进入日系体系的窗口，门槛是日系的验证标准和持续降本，本田对三类零件的要求是降 30%。更长远的价值在于跟着日系车型进入泰国等海外工厂。日系供应商在华收缩也会带来并购机会，可以用较低的价格拿到工厂、客户关系和精密制造能力。

经销商和地方南北丰田渠道整合、本田产能收缩，日系经销网络会重新洗牌，一部分门店会转向多品牌经营。关停工厂所在的广州黄埔、武汉等地，需要为产线和配套企业找新的出路。

写在最后

日系车企在中国，前二十年靠引进车型赚钱，最近五年在电动化和智能化上掉了队。2026 年这一轮调整，是它们第一次正式承认中国的开发体系跑得更快，并把产品的方向盘交了出去，开启了其救赎之路。

对中国汽车业来说，这件事有两面。中国的平台、供应链和工程能力开始被当作可以对外输出的资产；与此同时，日系品牌带着中国成本回来了，还会把同样的产品卖到中国品牌正在开拓的海外市场。

未来一年值得关注的事情有南北丰田交易的正式方案，2027 年 4 月丰田增程车投产，本田首批基于中方平台的新能源车上市，日产出口能否从几千台走到几万台，未来日系是否会占领回10-20万的主流区间。

方向盘交出去之后，日系车企之间比的是谁能更快把中国的速度和成本接进自己的全球渠道。比赛在中国打，胜负会在海外市场分出来。

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原文标题:日系汽车品牌在中国的救赎之路