华为界事不是豆包们的宿命参照

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智能化是科技产业长盛不衰的增长命题，而手握通用大模型能力的厂商，总忍不住把场景渗透当作破局的标准答案。从一句话预订机酒车票买奶茶，到端到端打通出行全链路，AI智能体试图用自然语言交互，冲开移动互联网沉淀十余年的App生态围墙。但当战场从掌心转向车轮，本以为是增量蓝海的智能座舱，却横亘着比手机端更厚重、更牢固的产业权力藩篱。算法能定义体验的上限，利益分配机制却决定着商业化的深度。

本文将重点分析

1车企与AI厂商为什么一拍即合却同床异梦？

2车载大模型路线分化如何决定座舱话语权？

3车企收紧的权限边界背后藏着怎样的焦虑？

4大模型上车的终极胜负为何取决于产业规则？

内容/刘平

编辑/咏鹅

校对/莽夫

华为最近的两起汽车话题事件都挺戏剧性的。

与节后的尊界“刹车踏板断裂风波”相对照的是，节前华为与赛力斯问界持续了半个月之久的分合闹剧。

9月15日，华为与赛力斯问界宣布调整合作模式，产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售及服务体系全部由赛力斯主导，华为终端退居赋能之位。外界迅速定调为“分手”，但这场独立梦只维持了十五天。

9月30日，余承东与张兴海在深圳重新坐到了一起，签下新的五年合作协议，联合组建问界业务专属团队，以专属专营模式继续升级问界业务。

而就在华为与赛力斯问界分手的第三日，上汽荣威宣布豆包助手完成与荣威家越07的深度搭载，号称是与火山引擎合作开发的家越序列首款AI原生概念车，是全球首款搭载豆包座舱助手的量产车。

不止豆包，DeepSeek、阿里千问、百度文心一言等主流大模型厂商都在加速上车，一场围绕车载座舱的集体竞速已然打响。

而事实上豆包们与某界们，面临着同一个命题，当AI大模型日渐成为智能座舱的核心竞争力，整车企业究竟愿意让出多少权力与产业地位，来换取大模型的深度上车？双方合作项目的责任与利益又该怎样切割与绑定？

华为与赛力斯的“闪离复婚”、江淮汽车连续2日大跌，不过是把大模型上车最核心的矛盾摆上了台面。如悉数扎堆车端赛道的大模型厂商们，面对的是同一场产业权力的博弈。

大模型上车的真正门槛不是模型能力的高下，而是产业话语权的重新划分与争夺。

Part.1 下半场的激烈竞速

汽车行业有一句流传甚广的论断，电动化是上半场，智能化是下半场。多位车企的创始人和高管都重申过该观点。

电动化冲垮了燃油车时代沉淀百年的技术护城河，所有车企被强行拉回同一条起跑线，但电动化只完成了赛道重置，真正决定排位的是智能化。

早在电动车普及初期，智能化已是车企抢占定义权的核心筹码，只是这条路走了很长一段弯路。

2012年特斯拉Model S问世，用一块17英寸纵向触控大屏掀开了座舱迭代的序幕。

这一车型大幅削减实体按键，把导航、影音、空调、驾驶模式调整等几乎全车功能整合进车载系统，更重要的是重构了人车交互的底层逻辑，汽车不再是一堆独立传感器的机械集合，而是一个可以通过软件持续进化的智能终端。

但行业很快陷入了形式大于内核的内卷。屏幕尺寸越做越大，从单屏卷到全景屏，甚至出现奔驰EQS 56英寸的“屏霸”，尺寸超过家用电视，可车机交互体验始终差一口气。

所谓的智能化，长期停留在视觉层面的豪华感包装。

另一边的辅助驾驶赛道也渐渐进入瓶颈期。经过多轮迭代，各玩家的算法、芯片、激光雷达堆料越来越接近，体验却拉不开显著差距，距离安全可靠的无人驾驶仍有明显距离。

车企急需一条新的路径建立差异化竞争力，而走向成熟的AI大模型，恰好补上了座舱缺大脑的短板。车企缺懂交互的智能内核，AI缺能落地的物理载体，双方一拍即合。

起大早的百度是国内最早将大模型推上量产车的玩家。早在2023年2月官宣文心一言时，长安、吉利、长城、岚图、东风日产便集体宣布接入。

但那更像是一场概念先行的占位游戏，文心一言尚未发布，车企却已排队站台，谁都不想错过第一个吃螃蟹的叙事红利。

同年10月，极越01上市，自称全球首个大模型上车的智能汽车。但这款被寄予厚望的车型，市场表现远未达预期。或受极越01的销量低迷拖累，上述合作没了下文。

由于战略重心的取舍，百度将重心放在自动驾驶萝卜快跑和Robotaxi，极越也因资金链断裂、股东停止注资等问题轰然倒下。

其他大模型厂商则选择了更为审慎的姿态，等待一个足够清晰的产品形态出现。

2025年初Deepseek曾掀起车企接入热潮，岚图、吉利、极氪、智己、宝骏等超20个品牌曾先后宣布与DeepSeek完成融合。

这类合作更多只是调用了DeepSeek开放的API，提高查天气、推荐餐厅、长途规划等语音交互能力，没有完全做到真正意义上的定制化深度融合。

整体而言，这股热潮是营销意义大于实质体验的集体动作，车企借助DeepSeek的火爆完成AI概念造势，并未让车辆具备完整的智能体能力。

真正的转折点出现在2025年7月，特斯拉正式将Grok搬上车，自然对话、深度检索与情绪表达能力重新定义了车内交互模式，这一年也被行业称为大模型上车元年。

进入2026年，车企开始摒弃后期外挂的旧思路，转向大模型原生深度融合，巨头密集落地，赛道正式进入实质竞速期。

Part.2 座舱里的路线分化

高工智能汽车研究院监测数据显示，2025年中国市场（不含进出口）乘用车前装接入语音交互大模型（不含App形态）交付新车944.75万辆，同比增长118.90%；其中，DeepSeek、豆包以及讯飞星火排名第三方供应商前三位；今年一季度，接入大模型交付新车渗透率接近50%。

数据暴涨背后，是各大模型厂商争抢上车的激烈角逐。但落地速度差异，并不只是技术能力强弱之分，更多是各厂商选择了不同的切入逻辑。

DeepSeek走的是轻量化、高性价比、快速集成路线，为车企提供可快速接入、成本可控的对话引擎，帮助主机厂在较短周期内完成大模型功能落地，快速补上智能化短板。这种模式适配性强、落地门槛低，成为众多车企的入门选择。

背靠字节跳动生态的豆包大模型，则剑指整车控制中枢赛道，目标是成为整车智能的底层大脑。简单说，传统合作模式是车企做好车，再找大模型厂商接进去；豆包大模型则是从车型定义阶段便深度介入，用AI能力反向定义硬件配置与交互逻辑。

这种定位差异在特斯拉国内车型上有直观体现，DeepSeek承接闲聊、天气、资讯等开放式互动，豆包负责导航设定、媒体播放、空调调节这类车辆控制指令。

不过豆包并未只押注深度定制。为追求规模化同时推出标准化的AI座舱套件，车企可直接采购豆包座舱助手方案。

火山引擎4月数据显示，搭载豆包的智能汽车已突破700万辆，覆盖超50个品牌、145款车型，日均座舱交互超3000万次。

BAT则各走各的路。

百度以文心大模型与萝卜快跑为核心，叠加地平线芯片的战略协同，余凯曾任职百度，百度是地平线重要股东，典型的投资+业务联盟。

阿里侧重生态协同。9月比亚迪发布超级智能体迪迪虾，千问接入座舱云端中枢，参与意图识别、任务判断和服务分发，并打通飞猪、淘宝闪购等阿里生态。此外承接阿里座舱野心的斑马智能，正在筹备独立上市。

腾讯的打法最为轻巧，不卖模型，输出生态。联合阶跃星辰攻坚车载场景，腾讯提供音乐、地图、出行服务接口及云端算力，阶跃星辰提供端到端语音大模型与多模态理解能力。

双方的合作同样有着明确的资本与业务双重支撑。腾讯云与阶跃星辰宣布深度融合阶跃基础大模型与腾讯内容、应用生态，合力打造智舱AIAgent；资本层面，5月11日阶跃星辰完成近25亿美元融资，加速赴港IPO准备，腾讯连续三轮押注。

华为则是以“不造车”为战略底线，用技术密度直接置换产业话语权。依托乾崑智驾与鸿蒙座舱两大核心抓手，针对不同体量的车企分化出清晰的合作梯度。

这种打法的代价是压强式的研发投入。仅2026年，华为在汽车智能化解决方案领域的专项投入就将超过180亿元，其中仅云端算力投入就达70亿至80亿元。

这也正是华为近期两起舆论事件的底层矛盾，当技术方的能力强到足以重新定义一款车，车企的制造主权与品牌主体性，就必然会与技术输出方的产业话语权发生激烈的碰撞与拉扯。

对智舱方案厂商而言，车载座舱不仅是高净值、高粘性的流量入口，更是难得一见的B端付费市场。但这里不是开放的增量市场，换一个甲方，不意味着所有问题迎刃而解。

能训练出模型，只是第一步。

Part.3 绕不开的权力藩篱

今年2月25日凌晨，一名男子驾驶领克电动车在高速公路夜间行驶时，尝试通过语音下令关闭车内阅读灯，结果车机未能准确识别指令，直接关闭全车所有灯光。男子再次尝试语音重开车灯未果，导致车辆撞上护栏，所幸未造成人员伤亡。

手机端的AI失误通常停留在体验层面，回答偏差、响应不准。但当大模型握有车控执行权，每一次误判都会被放大为行车安全风险。

这种不确定性又牵出一个更深层的矛盾，座舱智能化离不开行车数据的持续喂养，这要求车企让渡一定的数据主权，而这恰恰是车企最敏感的神经。

目前车企普遍采用权限分级、能力隔离的管控思路。如豆包与荣威的合作中设置了明确的权限分区，空调、灯光等由AI直接调节的操作属于彩区；行驶中座椅调节等涉及车辆状态的进入灰区，受底层规则约束；刹车、转向等核心驾驶控制属于黑区，座舱大模型不得染指。

车企层层收紧权限、严格划定边界，表面是安全考量，底色却是智能驾驶时代那场旷日持久的灵魂之争的延续，车企最深的焦虑不是技术本身，而是沦为硬件组装厂的命运。安全是底线，控制权才是更深层的博弈。

华为与赛力斯近期的分分合合，就是这场博弈的放大。问界一直是鸿蒙智行的销量支柱，2025年全年贡献42万辆，占鸿蒙智行总销量70%以上。所谓的戏剧性反转，不是合作的破裂与修复，本质上是双方各自算清了账。

渠道数据显示，问界约1146个品牌授权触点中，637个位于华为消费电子门店，占比55.6%。一旦渠道彻底拆分，问界的销售触点将直接腰斩，赛力斯需要自建渠道并承担巨额获客成本。而华为在合作车企越来越多、光环逐渐分散的情况下，问界这个标杆项目不能出闪失。

有分析指出，以往合作模式下赛力斯话语权较弱，“容易沦为代工厂，这不是它想要的发展方向”。可见车企想要主导权，但想要主导权和真正能撑起主导权，是两回事。

这和手机端的逻辑一脉相承。新上市的豆包手机二代关注度依旧不低，但受主流App生态围墙所限，体验与预期有落差。移动互联网的利益结构早已定型，算法再强也绕不开生态围墙。

今天大模型上车，面对的同样是汽车工业百年积累下来的产业惯性，车企定义产品、掌控供应链、持有用户数据的核心地位，不会因为一个大模型的出现就轻易动摇。

大模型能改变交互体验，能重塑产品卖点，甚至能催生新的使用场景，但很难直接改写产业的权力分配。算法决定技术高度，但利益分配机制决定商业化深度。

从手机到汽车，从豆包的大出行入口到华为赛力斯的合作拉锯，大模型的每一次突围都是在向已经固化的产业权力结构发起冲击。手机端的生态围墙牢不可破，汽车里的权限藩篱同样根深蒂固。

这场车载智能化竞赛的终极胜负，不是谁先发布更强的模型，而是谁能率先跑通一套兼顾成本、体验与多方利益的产业规则。

这一次，大模型面对的不再是一个空旷的入口，而是走进了一个权力早已密布的座舱。

END

原文标题:华为界事不是豆包们的宿命参照