自主品牌进击下，丰田的守擂与新生 | 封面故事：日系车企站在转型十字路口(二)

编者按

汽车产业竞争格局正在重塑，行业转型窗口期越来越短。电动化、智能化成为转型升级的核心引擎，全球化则成为检验其成败的着陆区。伴随着电动化、智能化技术从量变转向质变，以及中国车企全球化迅猛发展，日系车企正走在转型的十字路口。在这历史性关口，日系车企要想笑到最后，亟待重构既有优势，续创后发优势。

围绕日系车企转型，《汽车纵横》特作本期“封面故事”专题报道。本专题报道共6篇，今天发布第2篇，敬请关注。

丰田不会成为国内下一个退场的汽车品牌，但是那个躺着就能赚钱的黄金时代，却再也回不去了。

最近几年，“合资车企不好过”几乎成了行业内的一句口头禅，但具体怎么不好过，很少有人掰开了说。但其实想要说明这件事，一组价格数字就够了。

2026年8月，一汽丰田bZ5在天津正式上市，定位中型纯电SUV，指导价12.98万-19.98万元，标配激光雷达与刀片电池。更早以前，全新广汽丰田铂智3X上市，限时权益价9.48万元——这是丰田入华以来，纯电车型的价格底线首次被压到10万元以内。

放在十年前，这个价格几乎是不可想象的事。那时的丰田是合资高溢价体系的代表，几乎不参与价格内卷，部分热门车型甚至需要加价才能提车，市场却默认这是合理的。稳定的整车品控、成熟的混动技术、遍布全球的售后体系使得丰田稳稳站在市场利润高地，这是消费者对其品牌价值的充分认可。

但如今，变化来得比人们预想的都要快。几年前人们还在讨论“合资会不会降价”，现在已经变成“合资降多少才能活”。原因不复杂，中国新能源车企在技术、价格、智能化三个维度同时发力，把合资品牌过去几十年积累的竞争优势拆解得七零八落。

丰田当然也感受到了这种压力。但和大多数节节败退的跨国品牌不同，丰田的处境要复杂得多。它不是一个只会守着燃油车过日子的传统巨头，作为全球销量第一的汽车品牌，它手里的牌，比多数人想象的要多。

从加价提车，到价格底线

要理解丰田今天的处境，必须先回到它曾经的黄金时代。

2010年代是合资品牌在中国市场的巅峰期，而丰田无疑是其中最具代表性的受益者。2017年前后，汉兰达、埃尔法等车型长期处于加价状态，汉兰达普遍加价2-3万元仍一车难求，埃尔法的加价幅度更是一度高达30万元，却依旧挡不住消费者的热情。彼时的丰田经销商是全行业最幸福的群体——不需要费尽心思营销，只要有车就能卖，单车利润远超自主品牌。

支撑这种高溢价的，是丰田几十年来建立的品牌护城河TNGA架构带来的整车品质、THS混动技术的领先性、遍布全国的售后网络、以及在二手车市场遥遥领先的保值率。消费者愿意为丰田标多付几万元，买的是“开不坏的丰田”这份安心，是“一车传三代”的长期承诺。

转折发生在2022年之后。中国新能源车企突然集体爆发，比亚迪以DM-i混动技术正面挑战丰田的燃油基本盘，“蔚小理”在高端市场抢走BBA的用户，吉利、长安、奇瑞在10-20万主流市场以“油电同价”策略全面挤压合资空间。到了2026年，市场格局已经天翻地覆新能源乘用车零售渗透率稳定在60%以上，燃油车市场份额仅剩37%，且还在持续萎缩。

数据最能说明问题。2026年上半年，丰田在华累计销量69.47万辆，同比大跌17.1%，相较去年同期少售14.3万辆，成为丰田全球主要市场中唯一出现深度负增长的区域。其中一汽丰田下滑27%，雷克萨斯跌幅22.7%。日系车整体在华市占率从2020年的23%跌到不足11%，本田、日产的跌幅更是远超丰田。

价格体系的松动是最明显的信号。2026年上半年，部分丰田车型的终端成交价已经下探到比自主品牌同级别燃油车更低的区间。卡罗拉和雷凌在10万价格带贴身肉搏，终端优惠互相攀比；RAV4荣放和威兰达在20万级SUV市场的优惠幅度一度超过4万元；曾经需要加价的汉兰达，现在也开始给出数万元的终端让利。

铂智3X 9.48万元的定价，正是这种价格体系重构的终极体现。要知道，十年前这个价格只能买到丰田最入门的小型车威驰，而现在你能买到一台标配激光雷达、高阶智驾、续航超过500公里的合资纯电SUV，而在这背后，是跨国品牌的溢价在中国市场的大幅缩水。

但这并不意味着丰田已经缴械投降。恰恰相反，作为全球年销千万辆级别的汽车巨头，丰田的转型比人们想象中更坚决，也更成体系。

守擂混动基本盘，穿越周期

很多人只看到了丰田在纯电赛道上的追赶，却忽略了它在混动市场牢不可破的优势——这是丰田敢于大刀阔斧转型的核心支撑。

2026年的中国车市颇具魔幻感一方面，8月新能源乘用车零售渗透率冲高至65.2%，燃油车零售同比跌幅接近四成；另一方面，HEV（油电混合动力）市场却在逆势走强。1-8月国内HEV车型批发累计48.9万辆；8月单月HEV车型批发10.7万辆，同比大增54%。行业最新预测，2026年，国内HEV车型全年批发销量有望冲击200万辆，市场渗透率有望抬升至8%以上。

而在这个持续扩容的赛道里，丰田系依旧占据绝对优势，8月，一汽丰田HEV车型批发销量为3.64万辆，广汽丰田为2.98万辆，两家合计超过6.6万辆，合计占国内HEV批发总销量六成左右。

消费者不是在盲目选择HEV，而是在选择丰田的HEV。市面上的混动技术路线五花八门48V轻混、串并联插混、增程式、功率分流式……但消费者用“脚”投票的结果，最终都指向了丰田THS功率分流式混动。

这套技术可以简单概括为两点，浅充浅放小电池、油电全程耦合。丰田第五代智能电混双擎的电池容量仅1.12度，采用“浅充浅放”管理方式，电量常年维持在40%至80%之间，既不充满也不放空。这种设计带来了两个根本性的好处一是电池寿命极长，几乎与整车同寿命，用户不必担心五六年后的更换成本；二是从物理层面杜绝了热失控风险，小容量加上温和的充放电区间，自燃隐患被降到最低。

实际体验是最有说服力的，搭载第五代智能电混双擎的卡罗拉，一箱油续航轻松超过1000公里；全新RAV4荣放双擎在中汽品科全路况实测中，跨越城市、郊外、盘山路和越野路段，累计海拔攀升超过3900米，百公里油耗仅为3.14L。更重要的是，这套系统在-40℃至85℃的极限温差范围内均能稳定运行，北方用户冬季不再需要为续航缩水焦虑。

公开数据显示，目前丰田全球混动累计销量已超过3500万辆，而据企业公布数据显示，丰田在国内市场一直保持着电池零自燃、零爆炸、零泄露的安全纪录——这在动力电池事故频发的今天，这几乎是别家无法复制的信任资产。

中国定义、中国制造、中国迭代

如果说混动是丰田在守擂，那么RCE体制的落地，就是它“新生”的开始。

2025年上海车展，丰田正式宣布在中国落地RCE（Regional-Chief Engineer）体制，核心是十六个字——“中国定义、中国研发、中国制造、中国迭代”。

这在丰田历史上是破天荒的。长久以来，丰田的管理逻辑非常清晰日本总部负责顶层研发，全世界各个海外工厂只负责生产本土化改款。技术的流向永远是从日本流向全世界，中国团队更多是执行和适配的角色，没有真正的产品定义权。

而这是丰田首次给予单一区域市场如此高的自主权限——中国工程师作为车型开发首席工程师，拥有从商品企划、研发、生产到销售的全流程决策与管理权。

丰田为何会做出如此的改变？答案藏在市场节奏里。据不完全统计，仅2026年上半年，国内汽车市场就有超过600款车型上市，平均每天就有超过3款车型完成改款或换代，多数自主品牌更是可以做到半年改款、一年换代。如果丰田不能融入当地市场的节奏，等总部的决策及全新产品研发出来，市场风向早就变了。

早期bZ系列纯电车型的失败，正是这种体制弊端的集中体现——由日本团队主导开发的“全球车型”，智能化体验落后、产品定义不符合中国用户需求，结果自然是水土不服。

与RCE体制配套的是ONE R&D研发体制，将分散在中国的研发资源整合在一起，攥成更有战斗力的拳头。两大体制落地后，直接给丰田带来三大改变更快的市场反应能力、更高的研发效率，以及更彻底的供应链本土化。

改变已经在发生。铂智3X作为RCE体制下诞生的首款车型，从产品定义阶段就完全由中国团队主导。中国工程师们清晰地知道10万级纯电用户最需要什么他们不需要华而不实的超跑加速，不需要动辄上千公里的CLTC续航，他们需要的是靠谱的品质、好用的智驾、舒适的空间、以及让人放心的售后。正是基于这种精准的用户洞察，铂智3X才敢把禾赛激光雷达、Momenta高阶智驾下放至10万级，才敢推出“三担责”兜底政策，最终在合资纯电市场一骑绝尘。

把中国顶尖科技，装进丰田

RCE体制解决了“谁来定义车”的问题，而供应链的全面本土化，则解决了“用什么造车”的问题。

今天打开铂智3X和bZ5的供应商名单，你会看到一长串中国科技企业的名字电池端和宁德时代、弗迪电池、中创新航深度合作；智驾端搭载禾赛激光雷达和Momenta的端到端智驾方案；座舱端接入华为鸿蒙生态，语音交互用科大讯飞大模型，电驱系统用华为DriveONE……据丰田对外披露，2026款铂智3X的中国品牌供应商占比已达65%，超过100家中国供应商深度参与核心部件。

而这种开放带来的好处也是显而易见的。一方面是制造成本的显著下降9.48万元的铂智3X能够做到标配激光雷达和高阶智驾，正是得益于本土化供应链的成本优势；另一方面也让车型的智能化和本土化适配度程度追上了吉利、长安、奇瑞这些本土主流品牌，双方来到了同一起跑线。

更值得关注的是丰田与华为、Momenta的合作模式。丰田并没有简单地“采购”一套方案装车，而是深度参与到底层标定和安全验证中。以智驾为例，Momenta提供算法和软件，禾赛提供激光雷达硬件，但丰田向其中植入了超10项安全标准，确保智驾系统在好用之余，符合丰田一贯的安全底线。这种“丰田品质标准+中国顶尖科技”的组合，既解决了智能化短板，又没有丢掉品牌的核心优势。

当然，这种供应链的全面开放，也意味着丰田过去引以为傲的“全产业链垂直整合”模式正在被打破。当电池、智驾、座舱这些电动车时代的核心技术都依赖外部供应商，丰田自身的技术壁垒在哪里？这是一个长期问题。但至少在当下，务实的丰田选择了先解决“有没有”的问题，再谈“好不好”——先把中国最成熟的智能化方案拿过来用，把产品体验拉到和自主品牌同一水平线，再谈后续的技术自研和差异化。

某种意义上说，这也是一种“新生”。那个过去坚持“所有核心技术都要自己做”的丰田，终于学会了用开放的心态拥抱变化，学会了整合中国的优质资源为己所用。对于一家百年车企来说，这种观念上的转弯，比推出一两款爆款车型更有意义。

一个丰田时代，正在到来

就在铂智系列渐入佳境之际，一则更大的新闻震动了整个汽车行业南北丰田整合有望迈出实质性一步。

2026年9月14日晚，广汽集团发布公告，拟通过发行A股股份的方式购买中国第一汽车股份有限公司（以下简称“一汽股份”）持有的某整车合资公司部分股权，交易完成后，一汽股份将成为广汽集团第二大股东。尽管公告出于规则没有直接点名，但业内纷纷猜测，这个“某整车合资公司”正是一汽丰田。

因为当前，一汽股份拥有的两大合资品牌分别为一汽丰田和一汽-大众，从企业经营层面来看，广汽集团并没有与大众集团的合作经验，却与一汽股份一样，与丰田保持了超过20年的深度合资合作，在生产制造标准、供应链管理体系上本就具备共通基础。把南北丰田的资源整合到同一平台下，远比跨品牌整合毫无协同基础的合资业务要现实得多。

具体来看，过去二十多年里，南北丰田凭借姊妹车策略，在增量市场中各自划区经营，卡罗拉与雷凌、亚洲龙与凯美瑞、RAV4荣放与威兰达的组合，曾帮助丰田快速覆盖了不同区域的消费群体。但进入存量竞争时代，这套模式的副作用开始集中显现，近1400家经销商在重叠市场中内耗，同平台车型的研发资源重复投入，营销费用分散投放难以形成合力。

而这场交易采用的是“资产换股权”的非现金模式，广汽集团通过发行自身股份置换一汽股份手中的一汽丰田股权，一汽股份无需拿出现金，就能以资产注入的方式获得广汽集团的战略股东席位。这种“稳健的双边协同”模式，既避免了传统并购带来的现金流压力，又能让广汽、一汽、丰田三方在新的股权框架下形成利益共同体，从根本上解决过去南北丰田各自为战的治理难题。

整合的好处是立竿见影的。研发资源不再重复投入，零部件可以集中采购降低成本，渠道不再内耗，营销费用可以集中投放打透爆款。而这些成本节省最终都可以转化为产品的价格竞争力，让消费者买到更具性价比的车型。

更深层的意义在于，过去合资品牌那种依靠品牌溢价就能躺赚的时代已经结束了，合资品牌必须从“分蛋糕”转向“一起做蛋糕”，通过效率提升和产品竞争力重新赢回用户。

当然，整合不会一蹴而就。如何平衡一汽和广汽的利益，如何安置1400多家经销商，如何解决老用户的售后保障问题，如何理顺研发“中国化”和销售“统一化”的关系，这些都是需要时间去解决的难题。但方向已经明确“一个丰田”时代正在到来，终结内耗的丰田，将能把更多资源投入到产品和技术本身，这是它打赢电动化战役的关键组织保障。

守擂与新生之间，没有退路

2026年的丰田，站在一个微妙的历史节点上。一方面，它确实面临着入华以来最严峻的挑战市场份额持续下滑，价格体系不断松动，电动化转型慢于自主品牌。

2026年8月，丰田在华销量为11.84万辆，同比下降22.8%，已连续7个月同比下滑；其中雷克萨斯品牌销量为1.20万辆，同比下降34%。这些数字都在提醒着我们，那个躺着赚钱的丰田黄金时代已经一去不复返了。

但另一方面，丰田又没有像某些合资品牌那样节节败退、甚至沦落到退场边缘。它的基本盘依然稳固，HEV市场的份额是它穿越周期的底气，QDR品质基因、稳定的售后依然是很多消费者选择它的理由。

所以，对于丰田来说，转型将是一场艰难的平衡术，既要“守擂”，守住这些过去几十年积累的核心优势，不能在转型中丢掉了自己的根；又要“新生”，以开放的心态拥抱本土化变革，把决策权交给中国团队，把中国顶尖科技整合进自己的产品，重构组织架构以适应新的市场节奏。

如同破釜沉舟一般，丰田没有退路。尽管丰田依然面临很多未解的难题，比如当核心零部件越来越依赖中国供应商，丰田自身的技术壁垒如何重建？当研发中国化和销售日方主导之间出现矛盾，如何理顺治理机制？当雷克萨斯从进口变成国产，如何维持其高端品牌溢价？在智能化软件和用户体验层面，丰田和头部新势力依然有明显差距，这不是采购一套华为座舱、Momenta智驾就能完全弥补的。

但至少，目前的方向已经对了。当它打完这场守擂与新生的战役时，我们看到的，将是一个既熟悉又陌生的全新丰田——它依然是那个注重品质、安全、可靠的丰田，但它也会是一个更懂中国、更智能、更接地气的丰田。

而对于消费者来说，一个更有竞争力的丰田，也绝对不会是坏事——它将倒逼自主品牌继续进步，也会给市场带来更多务实、靠谱的好产品。毕竟，汽车行业从来不是零和博弈，百花齐放才是春。

注本文首发于《汽车纵横》杂志2026年10月刊“封面故事”栏目，敬请关注。相关报道

封面故事(一)日系车企转型中的防守与进攻

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文章汽车纵横

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原文标题:自主品牌进击下，丰田的守擂与新生 | 封面故事日系车企站在转型十字路口(二)