（2）插电式（及增程式）混合动力车的减排积分计算
首先要改革耗油量的计算方法。现在的计算方法是以最初行驶100公里统一计算，如电池多装、纯电动里程长、用油里程短，统一计算的100公里耗油量就很小，不反映B状态混动阶段百公里耗油量的真实性能。所以笔者认为，应该重新定义百公里耗油量，在保持行驶前后电池充电态相同的前提下，测量B状态混动阶段行驶100公里的耗油量。
具体公式为：插电式（及增程式）混合动力车的积分C=D1（节油积分）+E1（减排积分，即节油率）。
D1（节油积分）=0.30；纯电行驶里程必须大于50公里才给积分。
E1=（燃油车百公里CO2排放量-该增程式车百公里耗油的CO2排放）÷燃油车百公里CO2排放=（燃油车的百公里油耗-B状态下百公里油耗）÷燃油车的百公里油耗
可见，节油率越高，减排积分越高。
例二：若某插电式混合动力乘用车B状态下的百公里油耗为5.0升，则E1=（7.0-5.0）÷7.0=0.286。
每辆该插电式混合动力车积分C=0.30+0.29=0.59，如百公里B状态下的百公里油耗为3.5升，则C=0.30+0.50=0.80。
可见，B状态下的百公里油耗越小，积分越高。
（3）燃料电池电动车的减排积分计算
燃料电池电动车中，必须有蓄电装置与燃料电池并联，以弥补后者功率响应能力不足的缺点，并延长其寿命。最近的发展中，已将燃料电池作为蓄电装置的“增程器”，减小燃料电池的功率而增加蓄电装置的容量，不仅可以大幅降低燃料电池电动车的生产成本，还可以优化能源利用率、减少氢气消耗、降低燃料电池电动车的使用成本。所以，燃料电池电动车实际上已发展为以燃料电池为增程器的增程式电动车，因此其节油积分应按增程式电动车计算，即D为0.30。
当前所用氢气基本上是工业副产品或来自弃风发电的电解水，作为现阶段鼓励燃料电池电动车发展的举措，可以暂定燃料电池电动车百公里耗电的CO2排放量为零，于是减排积分E=1.0，总积分C=1.30。
若干年后，当燃料电池电动车发展到一定程度，燃料电池电动车所用氢气有相当份额要靠多种一次能源转化而来，那时就应该考虑氢气制备过程的CO2排放量，其减排积分可往下降。
4、对补贴政策的建议
在实行补贴政策期间，笔者建议，如果企业的积分低于责任分的当年，则不得享受政府补贴；积分超过当年责任分的部分，可转入下年，也可用于冲抵企业燃油车平均燃料消耗量的负积分。当补贴停止后，则要制定奖罚兼施的细则。
5、蓄电池的污染物排放与积分的关系
锂离子电池比能量较高，而且还在不断提高，有利于减轻车重，从而省电，因此企业乐于采用此类电池。但需要指出的是，它现在还不是“绿色电池”，在石墨、六氟磷酸锂、有机溶剂的制备中，电池生产过程及废电池处理中，其污染排放很严重，政府部门需重视相关治理工作。不过，这一问题由于不属于车辆使用中产生的排放，所以可暂且不作为减排积分计算的考虑因素。
国家发改委于今年8月就《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见，其基本思路也与加州积分制相同。目前外界有一种说法，即碳配额由国家发改委主管，新能源汽车由工信部主管。那么，未来新能源汽车碳配额是否两部委都是主管部门？对此，笔者希望两部委能够统一步调，不要造成思想混乱。
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