日前，中国汽车工业协会公布了今年10月份新能源汽车产销数据。与此同时，受政策因素影响，到年底50万辆的总销量预期可能有所降低。
所谓的“政策影响”，实际上是迟迟未公布的新一轮补贴政策。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，在购车补贴逐步递减的过程中，政府政策也从支持刺激向促进创新转型。业内人士认为，伴随着新一轮补贴政策的颁布和落地，我国新能源汽车产业将正式进入后补贴时代。
就在此时，国际巨头开始在中国市场试水新能源汽车，我国自主品牌迎来了本土作战的机遇，也面临着争夺话语权的真正考验。
受制于人？
近几年，自主品牌在新能源汽车方面发展速度较快，但是在产业链的各个环节上都未形成壁垒效应，尤其是从发展最初就一直备受关注的电池、电机、电控等零部件体系。
中国汽车工业协会副秘书长师建华表示：“就当前的技术发展水平来看，电动汽车的技术进步日新月异，而在电池、电机、电控三大核心零部件中，电控系统距离国外技术差距大一些。”
不仅如此，纵观整个汽车零部件产业，“受制于人”的情况依然存在。如汽车电控等关键零部件的核心技术仍然不能实现自主化，部分上游基础产业关键原材料、元器件、装备等还依赖进口。
电动汽车规模化发展也面临着同样的现实问题。在电控领域，英飞凌、博世依然占据市场主导地位；在电池领域，三星SDI、LG化学、松下等日韩电池企业陆续扩大在华规模。此外，还有零部件企业数量多、规模小、产业化水平低等因素掣肘产业升级。
尽管如此，根据数据显示，今年1-8月，汽车零部件主营业务收入达到2.3万亿元，同比增长13.46%，市场整体发展良好，呈现出中高速发展态势。近几年，我国汽车零部件品牌的竞争力正在逐年提升，企业国际化水平迅速提高，海外并购增长非常迅猛，企业的创新能力也在大幅提升，大多数关键零部件的技术实力实现突破。
事实上，在电动汽车的零部件方面，也出现了自主品牌被国际认可的案例。如宁德时代为华晨宝马提供动力电池产品，中车时代电动的电驱动系统出口北美地区等。
值得一提的是，我国信息化、智能化产品逐渐丰富，并且部分技术在细分领域中得到广泛应用。在汽车互联方面，国内汽车企业目前主要侧重智能汽车辅助驾驶技术的开发，IT企业关注点更加侧重通信及信息服务方面的产品服务。更重要的是，大多数企业开发智能网联汽车是基于电动汽车平台。
显然，在我国电动汽车产业转型的当口，零部件产业也正在向与之相匹配的方向发展。尤其是从进入动力电池目录的自主品牌比例来看，零部件产业正在试图摆脱国际品牌对我国市场的影响。
