比如，此时电池电量较低，不足以单独驱动车辆，而驾驶员踩下了1/3的油门踏板深度，那该怎样将3个动力单元结合满足驾驶者需求的同时，还取得了最佳的燃油经济性呢？或许工程师会选择将发动机转数升至峰值扭矩输出区域，完全依靠发动机的动力驱动车辆并使用多余动力为电池充电；又或者工程师认为驾驶者此时需要快速的动力响应，便会让发动机输出60%的动力，剩余的动力靠电动机来辅助提供，同时由于电动机的介入动力得到了迅速的相应，符合驾驶者的预期。
又比如，通过测试发现，在高原地区发动机转数在2000rpm以上才能输出令人满意的动力，那么工程师便会预先设定好想过数据，让发动机启动时便迅速升至2000rpm以上，以避免动力转换效率低下的情况发生。
此外，能量回收对于新能源车型来说也是非常重要的。荣威旗下车型提供了3种程度的回收力度可选，由弱至强分别是Weak、Normal以及Strong，相较于雷克萨斯CT200h等车型只提供2种模式（拥有B挡），荣威车型的设计还是挺细致的。通过上图我们可以了解到，Strong模式下，车辆的回收力度十分强大，60km/h松开油门后只能滑行193米。而相同状态下，Normal和Weak可以分别达到362米和999米，差异十分明显，也有助于驾驶者根据自身情况选择最合适的模式。
◆总结
通过一系列的标定项目与实际的体验，我们对新能源车型在高原的标定测试有了一定程度的了解。通过工程师先期包括写代码、架构以及数据算法等诸多的准备工作后，车辆在实地进行标定，并现场或者后期返回工厂后对相关数据进行分析解读，最后进行优化以达到目标值。可以说标定的过程是较为乏味的，工程师需将几乎99%的驾驶情景进行模拟测试，好在最后的结果让人很满意，至少在此次标定中，荣威新能源车型各项表现都达到了预期。
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