对于饱受争议的混合动力技术，张立军有自己的看法，他介绍，以丰田为代表的日本车企在混合动力方面的领先是有其历史的原因，混合动力技术的产生和发展可追溯到上世纪90年代末，日本车企参加了美国搞的未来汽车战略，当时号称要把汽车的百公里油耗降到三升以下，指的是内燃机车，最终没能做出来。但日本车企积极地参与了这个大项目，也把他们早期的混合动力的车做出来了，而且此后日企进行了严密的专利封锁。
“实际上，后期不管是欧洲也好，还是美国也好，不是不想搞混合动力，而是这个专利被日本人进行了封锁，欧美企业没办法切入进去。”张立军说，混合动力跟原来汽车工业的相容性是非常好的，但由于日本人先行了一步，有技术领先、专利保护和市场领先的明显优势，后来者才会走其他路线。张立军还指出，目前各方的销量数据统计里都习惯不把混合动力车的销量纳入，其实丰田等的混合动力车销量是很多的。
大众方向转变
张立军表示，以大众为代表的欧洲车企在上世纪末和本世纪初的时候，它们不是不发展节能环保的汽车技术，而是它们发展的重心落在了柴油车，以柴油和高效内燃机为主要重点。但是，柴油车后来在美国出了大众“柴油门”事件，“柴油门”给大众带来了很大打击，此前有报道称因“柴油门”导致巨额赔偿，大众将大幅裁员3万人。
“实际上，‘柴油门’从另外的角度也折射出想要通过内燃机的技术革新来实现满足全球更严格的碳素排放标准，同时实现环境友好的道路是走不通的。”张立军直言。他表示，大众此前之所以要对实际的技术水平做隐瞒和掩盖，就是因为技术达不到，“柴油门”事件出来以后加速了大众摒弃原来内燃机改良的路线，更快地往电动化新能源车技术方向发展。
“我认为大众的柴油技术肯定是走不通的。”张立军进一步指出，从技术路线上，大众柴油相关节能环保技术的原理就决定了必然是走入一条死胡同，因为这种革新肯定不能避免二氧化碳的排放，虽然，内燃机技术也在进步，也在提高效率，但它相对于其他技术的效率还是要低约40%，这是原理决定的。
“我有一个基本的观点，就是现在从全球来看，新能源汽车做得最好的，做得最齐全的还是日本。”张立军对表示，在纯电动、插电式、混合动力还有燃料电池方面，日本车企总体上领先得比较多，不管是技术水平，还是产品的齐全度，甚至是市场的占有率，日本车企都是走在前面的。
张立军对记者以“龟兔赛跑”比喻说，日本车企不是“爱睡觉的兔子”，它们一直在往前跑，日本自始至终在电子电控等方面处于先进地位，现在来看，日企在电池方面实力也非常强，大众等车企想追赶日方是挺难的。虽然，德国企业在机电这块基础也不错，但在电源电池等方面还有差距。“在这方面，大众和宝马等德企都不算领先。”
张立军指出，在中国，大众目前领先的是传统车，传统车的销量大但不代表其技术先进，而且同时我们也要关注新能源发展背景下车企的利润，举例来讲，比亚迪的新能源汽车去年有6万辆的产量，但考虑到有国家和地方的补贴等因素，其6万辆车的利润差不多相当于60万辆传统车的利润。
张立军还指出，中国新能源车企相关车型销量喜人，但要清醒地看到，国内车企有补贴等政策扶持的因素，并且在技术上虽然比亚迪等车企也在努力，但还有较大差距。
对新能源汽车技术未来的发展，张立军表示，以大众为代表的传统车企发力追赶值得关注，但日企的优势还会保持一段时间。值得注意的是，日本对新能源车技术有顶层设计，这也和日本的国情有关，日本是一个资源缺乏的国家，日本车企在节能方面的理念和设计一直非常不错，值得其他国家的车企学习。
“日本的汽车企业有自己的战略而且长期坚持。”对张立军的看法和分析，中国汽车工程学会副秘书长侯福深表达了赞同。在侯福深看来，以日产等为代表的日本车企在新能源车领域领先大众等其他传统车企不是偶然的，日本企业确实起步比较早，并且在顶层设计和长期技术研发方面都做得比较好。“像日产在量产纯电动汽车之前做了几十年的技术储备和研发，而且人家长期坚持了。”
