全国政协常委,民盟中央副主席,科技部电动汽车重大项目总体专家组组长,中国电动汽车百人会执行副理事长在2016年初指出，电动车小型车是未来发展趋势，小型电动车将是中国未来国民车，中国市场可能更需要微型电动车和低速电动车。“低速电动车也在往这个方面升级。”欧阳明高指出。
在多次争议，中国汽车工业协会、中国汽车工程学会也表示了低速电动车行业的支持。2015年，中国汽车工程学会副秘书长付于武在做的关于低速电动车发展的课题中态度鲜明地表示，对低速电动车“黙许违规发展与一刀切强制取缔都是不可取的。”而中国汽车工业协会副常务秘书长董扬则表示，政府应尽快就低速电动车发展作出综合决策。
“决策应充分考虑我国能源、资源、环境、交通状况，应考虑对国民经济和社会形态的影响，还应考虑到我国的管理水平和能力。”当时，董扬在其博客中表示。
规范化要求与政策难题
但低速电动车的规范也确实已经到了不得不进行的时候。“低速电动车的壮大说明了市场的需要，可以规范来发展，比如通过保险、驾驶资格、上牌等正规化途径来操作。我们支持、欢迎行业的自由淘汰和竞争升级。”1月2日，山东省一家大型低速电动车集团企业高层向经济观察网记者表示。实际上，由低速电动车引起争议一直都存在，而规范化的途径也一直存有争议。
此前，工信部苗圩部长在公开场合曾明确了对这个产业的定位，即低速电动车不是传统的新能源汽车，路权下放地方，尊重各地事实需要，满足一部分人的出行需求。在2016年，广西贵港等地方，已经尝试低速电动车上牌等方式进行引导，解决其管理和上路后带来的交通问题。而另一方面，企业管理也在跟随市场化的脚步，进行升级。
从2013年下半年开始，包括雷丁、时风、御捷、丽驰、大阳等大型低速车企开始在整车四大工艺上加大资金投入。2016年，低速电动车行业前五的企业前10月共生产34.66万辆，占总产量73.8%，为历史新高。显然，行业品牌集中的效应正在显现，作坊企业和简陋产品正在被市场的力量逐步淘汰。但这种规范化在管理部门来看，似乎还是不够的。但上述新低速电动车的管理技术标准中，一些变化正在急剧发生，并带给行业难以想象的压力。
“2016年11月18日标准工作组筹建及第一次会议中明确为“四轮低速电动车”，但在12月27日会议上，为什么突然变为’四轮低速电动汽车’，而且突然将低速电动车纳入乘用车的管理范畴。”一些业内人士对此表示质疑。“在技术上，目前标准的制定工作已经偏离了国务院领导的低速电动车产业发展方向也违反了‘国家标准委’修订计划的授权。”
在上述标准中，新增加了必须使用锂电池、整车质量低于800公斤等，此外还有新标对碰撞试验有较高要求：正面碰撞40KM/H，同时要求侧面碰撞，这和乘用车的碰撞差距不大（乘用车是50KM/H）。但分析人士指出，该标准过于严格，可能导致低速电动车行业生存受到严重影响，包括行业排名前五的企业。
“我们可以作相应的技术升级，但采用内锂电池之后不是应该有补贴？此外，整车碰撞试验在国外都没有标准，国内是否是要求过严？因为国外的同类产品没有碰撞，我们应根据产品使用特点，不碰撞或（在乘用车标准上）降低碰撞标准。”一名企业人士表示。
眼下，确实有一些低速车企抛弃了原来性价比较高的铅酸电池路线，通过与学术机构合作，重新研发锂电池整车底盘，尝试向符合国家“电动汽车”标准的产品看齐。不过，随之而来的直接影响便是低速电动车成本价格的上升，以河北某家低速电动车企为例，该企业引进的长安奔奔整车外壳，价值自主配置的动力系统，其价格已上升至5万元以上，市场认可度与之前的2万元低速电动产品相差甚远。
“成本上升到很快，这就脱离了原来做老百姓消费的起的‘国民电动车’的初衷了。”一位企业高管说。而如果低速电动车按照乘用车标准制定技术标准，将会导致企业大量消亡，同时也可能会导致低速电动车行业的消失。“低速电动车主要用来短途出行，如果价格太贵我们消费不起。如果上升到五六万，等于购买一辆汽车，谁会买呢？”一名低速电动车消费者告诉记者。
低速电动车新国标将在近期出台，但在此之前，需要厘清不少问题，比如如何针对低速电动车的特点，在批准备案、资质管理、公告管理、上路行驶等方面建立有别于传统燃油汽车的管理模式？进而，如何确定技术标准、明确行驶路权、行驶路段、牌照样式、驾驶资格？当然，还有保险，车辆管理等问题。低速电动车的发展成规模已经是既定事实，这些问题也已经不容忽视。
