事实上从2013年下半年开始，国内一些大型的低速电动车生产企业就已经开始在整车四大工艺方面加大了资金投入，通过改进和升级出厂标准，逐步尝试着向符合国家电动汽车标准的产品看齐。
2009年8月，山东省出台了《低速电动车管理办法(试行)》的地方法规，确定了低速电动车在山东地区的合法性，2009年9月，山东省汽车工业协会、山东省汽车工程学会联合省内20 多家低速电动车企成立了山东省新能源汽车技术创新联盟，2011年8月，山东又发布了低速电动车行业自律性标准。
一些专家学者认为，在国家大力提倡供给侧改革的背景下，发展低速电动车有着不少好处，首先它能够推动纯电动车的市场化，改变人们对于新能源汽车的消费观念，同时还能逐渐培育起新能源上下游的零部件企业。而从可持续发展的角度看，纯电动汽车的发展就应该从低端开始，逐步升级到中端再向高端跨越，而低速电动车无疑是一个极好的铺垫与过渡。
来自市场的声音
在黑格尔的法哲学原理中最著名的一个观点便是：存在即合理。
低速电动车之所以能够有如此快的发展速度，其仰仗的是除一二线城市之外，市面上巨大的刚性需求。
一位车主告诉腾讯汽车，低廉的购买和使用成本是他选择低速电动车的最大理由。他给记者算了笔账，以一辆售价3万元能耗为8kw／100km的普通车型，并按照居民用电0.6元／kw计算，平均每公里的用车成本只有不到5分钱。
在数年前的一份关于中国低速电动汽车行业现状与发展探析的报告中同样一针见血的指出，目前我国已有超过5亿辆自行车、近8000万辆摩托车、近5000万辆电动自行车，随着城镇化道路和生活水平提升，这部分消费者有强烈的出行工具升级换代要求，而小型低速电动汽车凭借产品性价比高、能提供基本舒适性的特点，在我国超过60%的中低收入人群中拥有广阔的市场需求。
尽管中国的大环境决定了要想处理好低速电动车这一市场确实存在不小的难度，但国外的一些做法或许值得我们借鉴。
欧盟规定，小型低速电动四轮车在欧洲不必参加NCAP碰撞测试，也不必安装气囊，但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。
此外，欧盟和日本还对低速电动四轮车实施单独管理，这类车型的牌照有别于传统汽车，车主更可享受到购车补贴、免年检、免过路费等优惠政策。而在欧洲一些国家甚至已经为低速车型专门划分了行驶道路。
或许正如中国汽车技术研究中心主任赵航此前在接受媒体采访时说的那样：“低速电动汽车在我国已形成了400万的产销规模，现在无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担责任，而且中国交通网络建设的落伍，也为这一行业的发展提供了必要性。”
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