当电池以及电动汽车本身备受关注的时候，商业模式的建立健全将成为“十二五”期间中国新能源汽车发展能否取得突破的重点。近日，国家科技部863电动汽车重大项目办公室副主任甄子健表示，新能源汽车的市场化推广，应建立在商业模式完备的基础之上。
甄子健说，目前国家的新能源乘用车推广政策是采用分批次的渐进式推广。在这种推广模式下，国家会从行政规定、城市规划、居民区配套设施、电力公司等方面逐渐进行配套建设，而车企和一系列供应商也会顺应这种配套建设去思考更臻成熟的解决方案。在如此这般的全面发展的商业模式下，新能源乘用车才应该被推向用户，购买新能源乘用车的老百姓才没有后顾之忧。
在他看来，新能源车的商业模式能否被用户所接受，是检验新能源车能否顺利推广的唯一标准。例如，在合肥、深圳、北京、杭州等地，已经通过示范推广工作领导小组的协调，解决了最初分批投放用户的商业模式问题，已经有几千辆车被推广到个人用户手中，用户使用起来比较方便。解决了每个小区、每个城市“点”的问题，就要逐步连成“片”解决“面”的问题。
2011年，杭州推出了“换电出租车”，目前在杭州、嘉兴、上海和苏州以及苏沪杭高速公路服务站上都有换电站。国家电网在不同电费标准的区域建立起了城际之间的能源供应体系和能源计费体系，这种体系的建立就满足了新能源车城际行驶的用户诉求，新能源车的使用就集结成了片。这种“连成片”的过程可能是三五年，也可能是更长的七八年，在这个过程中新能源车的使用环境建立完善后，再让老百姓去买车，就不会出现目前状况下的一些担忧。纯电动汽车的用途也就不会是目前普遍定义的“城市乡村区域内使用”。
谈到大家普遍关注的充电问题，他说，目前他驾驶的新能源车主要用于日常上下班使用，由于使用的是纯电续驶较长(单次充电后支持较长行驶里程的纯电动车)的一款车型，每周充电一次。为满足车辆充电需求，现在他正在与小区协商在自家的地下车库中安装充电桩，这就涉及到第二块电表的安装问题，而安装第二块电表是需要相关政策支持的，目前实行起来有一定的局限性。如果这种示范应用是由示范城市政府主导的最初几批示范车辆，那么第二块电表的问题就会在车辆交付用户之前得到统一协商解决。通过先期新能源车用户使用过程中暴露的问题去探讨未来的解决方案，就能够造福后来的使用者，那么现在遇到的问题在未来将不会是障碍。
