2016年起，中国第四阶段油耗标准正式实施，工信部对企业平均油耗（CAFC）的要求愈加严格。
根据相关规划及四阶段油耗标准内容，中国乘用车行业的平均油耗目标（非标准内的强制要求，最终要求受当年生产的车型结构影响）将由2015年的6.9L/百公里，跨越式的提高到5.0L/百公里。
虽然这一标准渐进式推进，但企业仅以提高发动机燃油效率、降低风阻/滚阻等手段难以应对严格的CAFC标准考核。为此，国家对于新能源汽车计算CAFC时，给予一定的优惠倍率，同时也是作为推广新能源汽车的主要手段之一。
为了强化CAFC及新能源配额的考核，工信部将实施CAFC&NEV积分并管制度，即平均油耗积分和新能源车积分并管的新政策。
为了应对政策需求，国内各大车企都开始重点发展新能源汽车产品，部分车企还将新能源汽车事业成立子公司单独运营。
目前，传统汽车企业已获得国家发改委批复的新能源乘用车企业已有北汽、奇瑞、江铃、吉利（知豆）。此外，广汽也已着手准备成立新能源乘用车公司。
但是，单独成立新能源乘用车企业，是否真的对于集团内的CAFC积分有利呢？
首先，我们先了解下CAFC积分的计算规则。根据定义，CAFC积分等于达标值与实际值的差额乘以年度生产/进口总量。
CAFC计算规则
其中，达标值是各车型的油耗目标按各车型的产量计算加权平均值，再乘以年度系数，在计算中未考虑新能源汽车的积分倍数，因此不受是否单独设立新能源汽车公司的影响。
然而，实际值是各车型的实际油耗按产量加权求和值，再除以产量按车型优惠倍数加权求和值。是否单独设立新能源汽车公司，对实际值的测算影响较大。
单独设立新能源汽车公司的情况下，优惠的倍率只计算在新能源车型下（如果是单独核算EV车型，相当于没有享受到优惠倍率）；而统一核算积分的情况下，新能源车型的优惠计算倍数，可以同时减少向传统车型。
这里可以用一个简要公式表明：
※备注
a：实际油耗合计值；
x1：燃油车实际产量；
x2：新能源车型实际产量；
以2018/2019年标准为例，EV/PHEV按3倍优惠倍率计算。
由此可见，单独设立新能源乘用车公司，将增加整个企业集团的油耗实际值，即CAFC积分减少。
下面，我们将以北汽新能源为例，验证这一论断。
